Tänä vuonna tulee kuluneeksi 45 vuotta Volga auto-tehtaan perustamisesta lähtien. Hän totesi tuotannon uusin malli musiikkiin. Päättyi hänen pitkä ja värikäs aikakausi.
Zhigulin SYNTYMÄ Ajatus ennennäkemättömän autotehtaan rakentamisesta syntyi aivan huipulla. Sen alullepanija oli Neuvostoliiton ministerineuvoston puheenjohtaja A.N. Kosygin, jota Brežnev itse tuki. Rahamäärä, jota tavarat eivät tue, kasvoi maassa, ja massa-autosta voisi tulla välttämätön hengenpelastaja: kansalaiset antaisivat mielellään säästönsä siitä. Lisäksi nykyaikaisen auton, joka oli kysyntää ulkomailla, oli tarkoitus parantaa maan vientiasemaa, joka osti enemmän valuuttaa kuin myi. Yhteistyökumppaneita etsittiin ilman liikaa julkisuutta. Jopa KGB oli mukana tässä toiminnassa, erityisesti L. Kolosov, Izvestian kirjeenvaihtaja Italiassa, ja samanaikaisesti voimakkaan komitean työntekijä. Valinta putosi FIAT-huoleen - se tarjosi suotuisimmat olosuhteet. Italiassa, jossa oli perinteisesti vahva vasemmistolainen liike, tuolloin oli käynnissä yleislakko, ja sopimus Neuvostoliiton kanssa auttoi suuresti parantamaan huolenaiheen taloudellista tilannetta. Neuvostoliitossa he tietysti ottivat huomioon myös sen, että vuonna 1966 FIAT-124: stä tuli vuoden auto Euroopassa. Neuvostoliiton valtuuskunta tarkastaa FIAT-mallivalikoiman, 1966. Yleinen sopimus allekirjoitettiin saman vuoden 8. elokuuta Moskovassa. Asiakirjat allekirjoittivat FIAT: n johtaja Vittorio Valletta ja Neuvostoliiton autoteollisuuden ministeri A. M. Tarasov. Päätettiin rakentaa tehdas Volgan rannoille (joen läsnäolo ratkaisi monia liikenneongelmia) Togliatin nuoressa kaupungissa. Aiemmin oli Stavropol-on-Volga, joka oli osittain tulvinut vesivoimalaitoksen rakentamisen jälkeen - mutta kaupunki rakennettiin lähes uudelleen auto-jättiläisen alle. Yksi syy sivuston valintaan oli voimakkaiden rakennusorganisaatioiden läsnäolo. Pian Neuvostoliittoon tuotiin useita FIAT-124-autoja, jotka menivät kattaviin testeihin. Heidät ajettiin ympäri maata, Krimistä Vorkutaan, jossa ne tietenkin toimitettiin rautateitse. Työtä tehtiin myös Dmitrovin testipaikalla, joka ei ollut täysin rakennettu. Tämän seurauksena FIAT-124R (R tarkoittaa Venäjää) alkoi syntyä, mikä poikkesi huomattavasti tavallisesta "italialaisesta". SUUNNITTELU Ulkopuolella VAZ-2101 poikkesi FIAT: sta vain massiivisemmissa puskurin fangeissa, upotetuissa ovenkahvoissa ja tietenkin tunnuksissa. Mutta Neuvostoliiton auton täyttö oli monin tavoin erilainen. 1970-luvun alussa VAZ-2101 oli täysin moderni auto: levyjarrut edessä, jousen takajousitus, ylämoottori. FIAT-124 ei myöskään ollut tekninen paljastus 1960-luvun puolivälissä. Klassinen asettelu, takapyörien riippuvainen jousitus, nelivaihteinen vaihteisto eivät ole parempia kuin useimmat kilpailijat. Moottori, jossa oli alempi nokka-akseli, oli myös näiden vuosien massa-auton tavanomaisten suuntausten mukainen. Mutta VAZ-2101-moottori, vaikka se säilytti Fiat-moottorin siirtymän, sai erilaisen keskietäisyyden ja ylemmän nokka-akselin lohkon päähän - tätä innovaatiota vaati Neuvostoliiton valtuuskunta, joka vieraili italialaisissa tehtaissa ja totesi, että FIAT kehitti aktiivisesti moottoreita ylemmillä akseleilla. Tällä innovaatiolla on sitten voimakas vaikutus VAZ-autojen maineeseen, kun nokka-akselit alkavat epäonnistua massiivisesti - ongelma ratkaistaan kaukana vuodesta. Sillä välin lempeän 124: n suunnittelua uudistetaan aktiivisesti ankaraan Neuvostoliiton elämään. Auton käyttöolosuhteiden piti olla kovia, joten kytkinlevyn vuorausten halkaisijaa nostettiin 182: sta 220 mm: iin, vaihdelaatikko suunniteltiin uudelleen, takajousitusta muutettiin, "poistettiin" iskunvaimentimet jousista - niiden myöhemmän vaihdon helpottamiseksi. VAZ-2101-moottori poikkesi huomattavasti Fiat-moottorista ja sitä pidettiin luotettavana ja vaatimattomana jo pitkään. Takana olevat levyjarrut hylättiin, koska Neuvostoliiton sisämaan teillä ne olivat voimakkaasti saastuneita ja kuluivat nopeasti. Muuten, myöhemmin FIAT palasi takarumpujarruihin 124: n jälkeläisille. Pallonivelet, jouset ja monissa paikoissa keho vahvistettiin. Etupuskuriin ilmestyi reikä käämityskahvalle (se hylättiin jälleen VAZ-2105: stä alkaen), ja molempien puskurien alla oli hinaussilmukat. 1970-luvulla VAZ-2101 ja sen seuraajat olivat melko kilpailukykyisiä myös Länsi-Euroopan markkinoilla. Loppujen lopuksi ostajat saivat periaatteessa tunnetun FIAT: n huomattavasti halvemmalla hinnalla - polkumyynti oli perusta Neuvostoliiton autojen menestykselle viennin ensimmäisistä vuosista lähtien. Sosialistisissa maissa Zhiguli-autoista oli yleensä pulaa - esimerkiksi DDR: ssä joudut seisomaan linjassa yli kymmenen vuotta saadaksesi halutun auton. "Zhigulin" mainos ranskalaisesta lehdestä 1970-luvun alussa. Paljon uusia autolaitteita Neuvostoliitossa ilmestyi ensin massiivisesti Zhigulille. Ennen VAZ-2101: tä levyjarrut asennettiin vain ZIL-henkilöautoihin. Vuonna 1972 VAZ-2103: een asennettiin tyhjiöjarrutehostin, kierroslukumittari ja sähkökello. Vuonna 1975 etuistuimen niskatuet ilmestyivät "kuuteen". Vuonna 1980 VAZ-2105: ssä - ensimmäisessä "Zhigulissa", jossa oli täysin uudet (kattoa lukuun ottamatta) koripaneelit - oli moottori, jossa oli jakohihnakäyttö, lohkovalot yhdistettynä pysäköintivaloihin ja suuntavilkkuihin. Kaksi vuotta myöhemmin VAZ-2107 ilmestyi anatomisilla istuimilla, joissa oli sisäänrakennetut niskatuet. 1,2 litran perusmoottorin lisäksi valmistettiin myöhempiä versioita 1,3; 1, 5 ja 1, 6 litraa, halkaisijaltaan ja iskultaan. 1980-luvulla Zhigulille ilmestyi viiden nopeuden vaihteisto. VAZ oli ensimmäinen Neuvostoliitossa, vaikkakin pienissä erissä, tuottamaan modifikaatioita mono-injektiolla (VAZ-21073) ja dieselillä (VAZ-21045). VAZ-2101: n debyytti vuoden 1971 Tour of Europe -rallissa oli onnistunut. Mutta tuotannon toisen vuosikymmenen loppuun mennessä Ladas näytti kaukaisen aikakauden ulkomaalaisilta luokkatovereidensa taustalla. Sisustus on ahdas, moottorin teho on alhainen, jarrut ovat heikkoja. Kaasuttimen moottorit eivät täyttäneet tiukentuvia ympäristöstandardeja. Kaikkea tätä pahensi komponenttien ja kokoonpanon laadun heikkeneminen. Viimeinen Lada-2107 (nimi "Zhiguli" poistui hiljaa käytöstä), jonka tuotanto Togliatissa lopetettiin tänä kesänä (se, kuten VAZ-2104, kootaan edelleen Izhevskiin pari vuotta), on säilyttänyt kaukaisten esivanhempien pääpiirteet. Suurin ero: ruiskutusmoottori, jonka kapasiteetti on 73 hv nopeudella 5300 rpm (kaasuttimen versio kehitti 77 hv nopeudella 5600 rpm), joka täyttää Euro-3-standardit. Muilta osin se ei ollut enää malli, jota vähemmän onnekkaat kansalaiset 1980-luvun alussa katsoivat kateellisilla huokauksilla. Perestroikan jälkeisten modernisoimisten ja optimointien aikana sitä yksinkertaistettiin vähitellen pienillä tavoilla eikä vain. Viime vuosina viidennen ja seitsemännen mallin väliset erot ovat rajoittuneet pääasiassa ulkoasuun. Porsche-yhtiön vuonna 1974 ehdottama VAZ-2101: n modernisointi. Sen sijaan VAZ-2105 ilmestyi. MUUTOKSET, PROTOTYYPIT, HARVINAISUUDET Päämallien lisäksi valmistettiin monia muutoksia erilaisilla moottoreiden ja korien yhdistelmillä. Tämä monimuotoisuus johtui pääasiassa ulkomaisten markkinoiden erityisvaatimuksista, joissa ostaja vaati eri moottoreiden tarjoamista jopa budjettiluokassa. Niin sanottu VAZ-2106 "Tourist", jossa oli sisäänrakennettu teltta, tehtiin yhtenä kappaleena. Lisäksi VAZ-21073, jossa oli keskitetty polttoaineen ruiskutus, pyörivät moottorit (lähinnä poliisille ja erityispalveluille), VAZ-21045, jossa oli 53 hevosvoiman dieselmoottori, valmistettiin pieninä määrinä. Myös oikealta ohjattavia autoja vietiin, joissa painojakauman muutoksen vuoksi (tekninen kuriositeetti!) oikean etujousen jouset vahvistuivat. Oikeanpuoleinen ohjaus "Zhiguli" toimitettiin myös Isoon-Britanniaan. Kanadan markkinat vaativat huomattavia parannuksia - monet muistavat "kuusi", joissa on erityisesti suunnitellut massiiviset puskurit kaasutäytteisissä iskunvaimentimissa. 1990-luvulla VIS-tuotemerkillä (VAZinterService) VAZ-2105: een perustuvien kuorma-autojen tuotanto, myöhemmin - 2107; Izhevskin autotehdas rakensi utelias yhdistelmä "viidestä" ja omasta "kantapäästä" "Odan" perusteella. SUKULAISET ULKOMAILLA Italiassa vuoteen 1974 asti FIAT-124 eri versioissa (mukaan lukien 70 hevosvoiman ylämoottori, joka asennettiin "124 Spechale" -versioon - VAZ-2103: n analogiin) tuotti yli 1, 5 miljoonaa kappaletta. Vuoteen 1972 asti valmistettiin FIAT-125 - malli, joka muistuttaa ulkoisesti 124: ää, mutta joka on rakennettu vanhan 1300/1500-perheen alustalle, jossa on lehtijousitettu takajousitus ja suurempi akseliväli. Perheen viimeinen jälkeläinen, FIAT-131, joka on etäisesti samanlainen kuin VAZ-2105, mutta jossa oli MacPherson-tyyppinen etujousitus, rakennettiin vuoteen 1984 saakka. SEAT-124, Espanja. CEAT-tuotemerkillä "Zhigulin" analogeja valmistettiin Espanjassa. Noin 900 000 mallia 124 ja sen muuta versiota, 1430, valmistettiin Pyreneiden vuoristossa. Noin 1,5 miljoonaa Model 125 FIATia valmistettiin lisenssillä Puolassa. Tuotanto jatkui vuoteen 1980 asti. Poloneesin rakentaminen kesti vielä kauemmin, jonka kanssa 125. jakoi monia solmuja. Puola "FIAT-125R". 124:n versioita valmistettiin myös Etelä-Koreassa, Argentiinassa, Bulgariassa, Intiassa (Premier 118) ja Turkissa. Jälkimmäisessä tehtiin myös muunnelmia 131-luvun teemasta, eri versioita kutsuttiin "Tofash-Murat", "Serche", "Shahin", "Dogan", "Kartal". Niitä rakennettiin 1990-luvun puoliväliin asti. ITALIAN SUURI VALLANKUMOUS Ei liioittelua! "Zhigulista" tuli todella syy vakaviin muutoksiin Neuvostoliiton teollisuudessa ja kaikessa elämässä. Jopa päätehtaan ja alihankkijoiden esituotantovaiheessa joitakin GOST-standardeja oli muutettava. Edelliset eivät tarjonneet italialaisen tekniikan edellyttämien komponenttien asianmukaista tarkkuutta ja laatua. Neuvostoliiton tehtaat ovat hallinneet modernit komponentit ja kokoonpanot. Ja kuluttaja sai epätavallisen auton. Lada Helppo käynnistys, nopea ja tehokas sisätilojen lämpeneminen. Erinomainen dynamiikka ja vahvat jarrut. Ja mikä tärkeintä, luotettavuus! Koneet eivät vaatineet jatkuvaa kiristystä, säätöä, voitelua. Auton elämän ensimmäisinä vuosina oli itse asiassa välttämätöntä vain vaihtaa öljyä, joskus suorittaa yksinkertaisia ennaltaehkäiseviä toimenpiteitä. Tämä loi uudenlaisen omistajan. Yhä useammin he olivat ihmisiä, jotka olivat kaukana tekniikasta, jotka eivät menneet auton rakenteeseen ja uskoivat mielellään sen huollon ja korjauksen ammattilaisille. Kuubalaiset käsityöläiset tekevät tällaisia pitkänomaisia takseja vanhasta Zhigulista. Henkilöautojen kanta kasvoi ennennäkemättömällä nopeudella maassa. Ja sen mukana ongelmat. Suurissa kaupungeissa on pulaa pysäköintialueista ja autotalleista (vaikka sitä ei voida verrata nykyiseen). Muista Eldar Ryazanovin autotalli: mitä intohimoja raivosi niiden välillä, jotka halusivat saada talon autolle, joka ei ollut missään tapauksessa halpa, mutta silti puutteellinen. Komediaelokuva ei ole niin kaukana elämästä kuin näyttää! "Zhiguli" osallistui huoltoasemien ja huoltoasemien verkoston kehittämiseen. Mutta puiston kasvu ylitti edelleen jälkimmäisen kyvyt. Autot vanhenivat, mutta niitä ei lähetetty lainkaan autojen hautausmaille, kuten alun perin suunniteltiin. "Zhigulin" virallinen käyttöikä oli seitsemän vuotta. Mutta ne korjattiin, muuttamalla kaikkea - ripustusvarsista ja moottoreista siipiin ja siipiin. Vuonna 1976 rakennettiin kolme VAZ-2103-osilla varustetun asemavaunun prototyyppiä. Suunnitelmatalous ei tarjonnut lainkaan tällaista varaosien kysyntää. Ja sitten komponenttien laatu alkoi laskea. Jopa omistajat, jotka olivat kaukana tekniikasta, toistivat innokkaasti epäselviä termejä: hiljaiset lohkot, jakelija, vuoraukset, korkit, nokka-akseli. Jälkimmäisestä tuli suosikkiaihe 1980-luvun vaihteessa, jolloin tuotannon järkeistämisen seurauksena osa alkoi epäonnistua jopa lähes uusissa autoissa. Varaosat olivat yhä niukempia, ja tutustuminen autopalveluun oli satojen tuhansien Neuvostoliiton autoilijoiden unelma, ainakin niiden, jotka eivät voineet muuttaa, säännellä, puhumattakaan hitsata ja maalata itse. Sitten jo perestroikan aikoina sieniä nopeammin kasvaneet osuuskunnat alkoivat kompensoida varaosien puutetta. Mutta monet ihmiset muistavat edelleen nämä yksityiskohdat puistatuksella. Uusi vallankumous oli alkamassa, jossa "Zhigulilla" ei enää ollut pääroolia... URHEILU JA LIIKUNTA 1970-luvun alussa "Zhiguli" tuli rallien ja piirikilpailujen raiteille. VAZ-2101: lle, jonka työtilavuus oli 1, 2 litraa, luotiin erillinen luokka maassa, koska näiden vuosien tärkeimmällä urheiluautolla, Moskvich-412: lla, oli 1, 5 litran moottori. "Zhiguli" tähtien kilpailussa, jonka järjestää "Za Rulem", kilpailee jatkuvasti "moskovilaisten" kanssa. "Zhigulin" urheilijat toivat yhä vakavampia tuloksia. Ja vuonna 1975 VAZ-2103: n miehistö S. Brundza ja L. Shuvalov tulivat Neuvostoliiton absoluuttisiksi mestareiksi. Siitä lähtien VAZ: n "klassikot" hallitsivat kotimaisia kappaleita. Ensimmäinen kansainvälinen menestys tuli "kopeckiin" jo vuonna 1971, jolloin Togliatti-joukkue voitti hopeakupin Tour of Europe -rallissa. Tehdaskilpailijat menestyivät hyvin henkilökohtaisessa kilpailussa. 1970-luvun ja 1980-luvun alun silmiinpistävimmät saavutukset liittyvät sosialististen maiden ystävyyscupin vaiheisiin (vaihtoehto kapitalistisille mestaruuskilpailuille). Zhigulin kilpailijat ovat toistuvasti voittaneet cup-ralleja ja ratakilpailuja. 1970-luvun puolivälissä VAZ: t osoittivat itsensä hyvin arvostetuissa ralleissa, jotka sisältyivät Euroopan mestaruuskilpailuihin. Anatoli ja Galina Kozyrchikov sijoittuivat 1000 järven rallin kokonaispisteissä 15:nneksi vuonna 1975. Tämä oli Ladan korkein saavutus tämän tason kilpailuissa. Lada-1600, jossa on mallin 21011 runko ja pakotettu 1, 6 litran moottori Akropolis-rallissa. Zhigulilla esiintyi paitsi urheilijoitamme myös sosialististen maiden edustajia ja jopa "kapitalismin lapsia", lähinnä skandinaavisia. "Zhigulin" kilpa-versiot rakensivat sekä VAZ itse että eri urheiluseurat. Ulkomaisista ovensulkijoista tunnetuin on Tšekkoslovakian työpaja "Metalex". "Klassikoiden" urheilullisen hienostuneisuuden huippu oli Lada-VFTS, joka luotiin Vilnan VAZ-2105: n pohjalta Neuvostoliiton toistuvan mestarin Stasys Brundzan johdolla. Sen moottori kehitti 160 hv nopeudella 7000 rpm ja 165 Nm nopeudella 5500 rpm. Lada-VFTS on Vilnassa Stathis Brundzan johdolla kehitetty urheiluauto. "Klassikot" menivät kilpailuihin jo 1990-luvulla, ja nyt se näkyy amatööri-ralleissa. "ZHIGULI" ja "ZA RULEM" VAZ-brändi on epäilemättä rikkonut kaikki ZR: n mainintojen lukumäärän ennätykset koko lehden historiassa. Jo vuonna 1968 kesäkuun numeron kansi oli koristeltu valokuvilla kolmesta esituotantoautosta. Syksyllä toimittajat ilmoittivat kilpailun uuden auton nimestä. 54 849 sähköpostia vastaanotettu! Niissä oli niin paljon nimiä! "Novorozhets" ja "Katyusha", "Argamak", "Direktiivit" ja VIL-100 (jos joku on unohtanut, vuonna 1970 maa juhli laajalti V. I. Leninin satavuotisjuhlaa). Viiden parhaan joukossa olivat: "Volzhanka" (3989 kirjettä), "Ystävyys" (2878), "Unelma" (2806), "Zhiguli" (2220) ja "Lada" (1752). 1970-luvulla Zhiguli oli tärkein osallistuja kaikissa Za Rulem -testeissä. "Zhigulin" myötä niihin kiinnitettiin erityistä huomiota lehdessä. Lukijat odottivat innolla seuraavaa raporttia toimituksellisen "kopeck" elämästä numerolla "00-55 Proba". Ja tavallisessa sarakkeessa "Ajamme Zhigulia" kuvasimme yksityiskohtaisesti suunnittelu- ja huoltotekniikoita, annoimme neuvoja käytöstä ja ennennäkemättömän dynaamisen auton ajamisesta autoharrastajillemme. Jokainen uusi malli, muutos ja jopa modernisoitu yksikkö kuvattiin yksityiskohtaisesti kaavioilla, piirustuksilla ja valokuvilla lehdessä. Useat "Zhigulin" mallit tämän ensimmäisen "penniäkään" jälkeen työskentelivät "Za Rulemissa", joka lopetti kymmeniä tuhansia kilometrejä Moskovassa ja alueella pitkällä aikavälillä. Esimerkiksi vuonna 1977 "kuusi" ja "Nivas" osallistuivat matkalle, joka toisti kuuluisan Karakum-juoksun reitin vuonna 1933. Kahdennenkymmenennen vuosisadan lopulla lehti ilmoitti kilpailun "Venäjän vuosisadan auto". Yli 80 000 (!) lukijaa ilmaisi mielipiteensä. Tunnetuin sellaisenaan VAZ: n esikoinen - malli 2101, "kapeikka". Ja aivan oikein! "Za Rulemin" lukijat tunnustivat VAZ-2101: n vuosisadan venäläiseksi autoksi. "Zhigulin" historia ja heidän elämänsä ZR: n sivuilla eivät kuitenkaan päättyneet tähän. Ja se ei lopu ennen kuin kiinnostus massiivisimpaan kotimaiseen autoperheeseen kuivuu. Ja tämä ei tule pian: liikennepoliisin mukaan tammikuusta 2011 lähtien Venäjällä on rekisteröity 6 800 000 VAZ: n "klassisen" perheen autoa. Ja tämä . . . Minuutti... 20, 8% Venäjän koko ajoneuvokannasta. LIFE LINE - "ZHIGULI" PÄIVÄMÄÄRISSÄ 1966 Italiassa debytoi ja siitä tuli vuoden auto FIAT-124. Italialaiset allekirjoittivat yleisen sopimuksen Neuvostoliiton autoteollisuuden ministeriön kanssa. 1967 VAZ-tehtaan rakentamisen aloittaminen, FIAT-124: n testit Neuvostoliitossa. 1970 VAZ-2101: n tuotannon aloitus: moottori 1,2 l, 64 hv, nopeus 142 km/h. 1971 VAZ-2102: n tuotannon aloitus: moottori 1,2 l, 64 hv, nopeus 139 km/h. 1972 VAZ-2103: n tuotannon aloitus: 1,5 l, 77 hv, 152 km/h, tyhjiöjarrutehostin, kierroslukumittari. 1973 Miljoonas auto - VAZ-2103. 1974 VAZ-21011: n tuotannon aloitus: 1,3 l, 69 hv, 145 km/h. 1975 VAZ-2106: n tuotannon aloitus: 1,6 l, 80 hv. Kaksi miljoonaa autoa - VAZ-21011. 1976 Kolme miljoonaa autoa - VAZ-2106. 1978 Neljä miljoonaa autoa - VAZ-2106. 1979 Viisi miljoonaa autoa - VAZ-2101. 1980 VAZ-2105: n tuotannon aloittaminen: 1,3 l, 69 hv, ensimmäinen Neuvostoliiton lohkovaloissa. Dieselin VAZ-21055 testit. 1981 Kuusi miljoonaa autoa - VAZ-2105. VAZ-2101: n tuotannon päättyminen. Niitä valmistettiin yhteensä 2 710 930 kappaletta. 1982 VAZ-2107: n tuotannon aloittaminen: 1,5 l, 77 hv, anatomiset istuimet. VAZ-21018: n julkinen näyttö pyörivällä moottorilla, viiden nopeuden vaihteisto alkaa asentaa Zhiguliin. 1983 VAZ-2101: n tuotannon lopettaminen, 2 710 930 kappaletta valmistettiin. 1984 VAZ-2104: n alku - asemavaunu, joka perustuu 2107: ään. Seitsemän miljoonas auto on VAZ-2107. VAZ-2103: n tuotannon päätyttyä tehtiin 1 304 866 kappaletta. 1985 Kahdeksan miljoonas auto - VAZ-2107. VAZ-2102: n tuotannon päättyminen. Sitä valmistettiin 666 989 kappaletta. 1997 VIS-kuorma-autojen tuotanto alkaa. 2000 VAZ-2106: n tuotannon aloittaminen Syzranissa ja Izhevskissä. ZR: n lukijat kutsuvat VAZ-2101: tä vuosisadan venäläiseksi autoksi. 2001 VAZ-2106: n tuotanto lopetettiin Togliatissa, valmistettiin 3 946 256 kappaletta. 2003 VAZ-21043-tuotannon siirto Iževskiin. Togliatissa valmistettiin noin 895 000 kappaletta. Perhe saa sarjaruiskutusmoottorin, jonka kapasiteetti on 73 hv. 2006 VAZ-2106: n tuotannon lopettaminen Izhevskissä. 2010 VAZ-2105: n tuotannon lopettaminen. Noin 2 090 000 kappaletta tehtiin. 2011 VAZ-2107: n tuotanto päättyy Togliatissa. Sitä valmistettiin noin 2 870 000 kappaletta. IHMISET Anatoli Mihailovitš Akoev Anatoli Mihailovitš Akoev oli entinen testausinsinööri, testausosaston varajohtaja, auton kehitysosaston johtaja, sitten tien testaus- ja autokehitysosaston johtaja. Nyt hän on eläkeläinen, mutta hän työskentelee - hän luo uusia menetelmiä. "Vuonna 1967 työskentelin testi-insinöörinä GAZ:lla. Noin samaan aikaan sain tietää FIAT-124: stä ja päätin siirtyä rakenteilla olevaan VAZ: iin työskennelläkseen tämän auton kanssa. Siirto ei ollut helppoa, koska jotkut GAZ: n asiantuntijat olivat jo lähteneet, eivätkä he halunneet lähettää ihmisiä sinne enää. Minusta tuli VAZ: n testausinsinööri vuonna 1968, jolloin laitoksella ei ollut yhtä rakennusta, vaikka Avtozavodsky-aluetta ei vielä ollut olemassa - avoin kenttä, jossa oli useita säätiöitä. Ensimmäinen itsenäinen työ talvella 1968-1969 oli FIAT-124- ja VAZ-2101-prototyyppien vertailutestien järjestäminen ja suorittaminen, toistaiseksi vähäisillä eroilla "italialaisista". Olimme kaupungin toimeenpanevan komitean autotallissa, ja "testitukikohtamme" oli läheisessä Timofeevkan kylässä. Ajoimme kymmenkunta autoa ympäri vuorokauden, kolmessa vuorossa, italialaisen Stop and Go -menetelmän mukaisesti, jäljittelemällä lääkärin elämää: lyhyt matka lämmittämättömällä moottorilla ja lähes tunnin pysäköinti. Viikonloppuisin "lääkäri" lähti 300-350 km: iin ja liikkui suurella nopeudella näinä aikoina. Tiet ovat jäisiä ja renkaat ovat kesäisiä, he eivät edes unelmoineet nastoista silloin. Anatoli Akoev (toinen vasemmalta) ensimmäisen VAZ-2101: n testeissä Dmitrovin testipaikalla vuonna 1970. Silloin olin hämmästynyt auton hämmästyttävästä käsiteltävyydestä ja vakaudesta tuolloin. Minulla oli kokemusta eri mallien "moskovilaisten", "Pobedan", 21 "Volgan" ja "kaksikymmentäneljän" prototyyppien ajamisesta. Pidin dynamiikasta ja tehokkaista jarruista vahvistimen puutteesta huolimatta. Valloitin tehokkaan lämmittimen ja hyvän ikkunoiden puhalluksen. Aikana, jolloin "moskovilaisia" ajettiin sulatetuilla halkeamilla tuulilasissa, kääritty lämpimiin vaatteisiin, hoimme pyörän takana takkeissa ja jopa paidoissa. VAZ: lla on historiansa aikana ollut kolme avainautoa, jotka antoivat elämän koko perheelle: VAZ-2101, Niva, joka on luotu samojen "klassikoiden" komponenteille ja kokoonpanoille sekä etuveto "kahdeksan". Minulla on erityinen asenne "klassikoihin". Pidän sitä hinta-laatusuhteeltaan ainutlaatuisena tarjouksena tuolle ajalle. Zhigulin ostaminen ei ollut helppoa edes rahalla. Ja jopa nykyään, valtavalla valikoimalla valintoja, "klassikot" ovat kysyttyjä. No, henkilökohtaisessa elämässäni tämä on maamerkki, joka määritteli kohtaloni. » Vladimir Vasiljevitš Minenko Vladimir Vasiljevitš Minenko oli mekaanisen kokoonpanotuotannon teknisen osaston johtaja 1970-luvun alussa. Hän jätti tehtaan "iän vuoksi" (hän ei hyväksy ilmaisua "eläke") vuonna 1998. Nyt yksityinen yrittäjä toimittaa sähkökomponentteja AvtoVAZin pääkuljettimelle. "Kesällä 1967 tulin Togliattiin GAZ: sta. Pölyinen maissipelto, larkit taivaalla laulavat. Kolmella poppelilla, jotka kasvavat hyvin lähellä, on suunnitelma laitoksesta, jota ei vielä ole. Me, nuoret pomot (he rekrytoivat kavereita, jotka eivät olleet vanhempia kuin kolmekymmentä keskitason johtajiin, johtajille oli jopa neljäkymmentä rajaa) yrityksestä, jota ei vielä ollut olemassa, kuuntele Polyakovia. Kaikki on kauniisti sanottu. Ja yhtäkkiä: ensimmäisen auton pitäisi rullata kokoonpanolinjalta Leninin syntymän 100-vuotispäivään mennessä! Aikaa on jäljellä alle kolme vuotta, eikä täällä ole vielä yhtään rakennusta... Näin FIAT-124: n ensimmäistä kertaa NAMI: ssa. Älä anna eikä ota tinapurkkia. Heikko vahingoittaa teitämme. Hieman myöhemmin osastomme kautta tapahtui muutoksia moottorissa, vaihteistossa, jousituksessa, jarruissa ja muissa yksiköissä. Moottorissa merkittävin muutos - nokka-akselin siirtäminen huipulle - tehtiin pääsuunnittelija Solovjovin ajatuksen mukaisesti. Kuinka monta lanssia on rikkoutunut tämän takia! Mutta muistan enemmän FIAT: n ja NAMI: n välisen todellisen taistelun patruunakoteloista, joihin me, VAZ: n työntekijät, osallistuimme. Italialaiset vaativat, että sylinterilohkon tulisi olla valurautaa, holkkia - "projektin mukaan". Kansamme vaati vuorausten lisäämistä siihen olettaen, että kotimainen "väärä" valurauta kuluisi voimakkaasti tai kuluttaisi mäntiä ja renkaita. Molemmat osapuolet taistelivat kuolemaan asti. Uhkana oli, että määräaikoja ei noudateta. Polyakov löysi ulospääsyn: hän ei ottanut kenenkään puolta ja päätti mennä kahteen suuntaan rinnakkain. Ostimme ja asensimme jopa laitteita patruunakoteloiden valmistukseen. Mutta tämä osa jäi vaatimatta, koska metallurgit pystyivät löytämään lohkolle "oikean" valuraudan ja moottori ei tarvinnut vuorauksia. Yleensä jo vuonna 1969 meillä oli ajatus autosta, josta pitäisi tulla meidän, kotoperäinen. Muutosten valtavan määrän vuoksi VAZ-2101 poikkesi jo FIAT: sta. Italialainen "muukalainen" muuttui autoksemme. Ja kun he alkoivat koota sitä kokoonpanolinjalla, aloimme räjähtää ylpeydestä: loimme oman auton! Hänen oma, ja jopa kaikkein oikea nimi - "Zhiguli"! Tein hänestä myöhemmin henkilökohtaisen, kuluttajamielipiteen. Vuonna 1974 ostin VAZ-2103: n. Moderni, kaunis, erittäin kätevä ja luotettava auto. Seitsemän vuoden aikana juoksin 80 tuhatta kilometriä - ei yhtä erittelyä. Polyakovin aikana laatuongelmien vuoksi "housut otettiin pois", joten mikään ei rikkoutunut.