به طور غیر قابل ادراک، اما خیلی سریع، الکترونیک به سیستم های درایو تمام چرخ نفوذ می کند. چندین طرح مدرن را در نظر بگیرید که الکترون ها از مترهای نیوتن مراقبت می کنند.
دیسکو در گیربکس در اواسط دهه 80 قرن گذشته ، دیفرانسیل هایی با کلاچ های چند صفحه ای که توسط الکترونیک کنترل می شوند در مدل های انبوه ظاهر شدند. از نظر طراحی، اجداد تفاوت چندانی با سیستم های فعلی نداشتند: واحد کنترل به محرک ها دستور می داد تا کلاچ را ببندند یا باز کنند، اطلاعات از سنسورهای روی چرخ ها به دست می آمد. با افزایش قدرت و سرعت، الکترونیک نه تنها سریعتر، بلکه هوشمندتر نیز شد. به عنوان مثال ، یکی از رایج ترین آنها با کوپلینگ چند صفحه ای "Haldex" در نسل چهارم زنده است (برای جزئیات بیشتر به ZR ، 2011 ، شماره 4 مراجعه کنید). برای اینکه اولین سازه ها به لغزش واکنش نشان دهند، چرخ باید 1/8 دور بچرخد. و امروزه، کلاچ هایی که محور دوم را به هم متصل می کنند، پیش بار ایجاد می کنند (حتی با چسبندگی معمولی چرخ ها در جاده، 5-10 درصد گشتاور به چرخ های عقب منتقل می شود) و فورا به تغییرات وضعیت واکنش نشان می دهند. کلاچ های چند صفحه ای در گیربکس های چهار چرخ متحرک که در ابتدا برای خودروهای سواری ایجاد شده بودند، بعدا توسط SUV ها آزمایش شدند. علاوه بر این، در برخی از مدل ها، به عنوان مثال، در تویوتا RAV4، خود الکترونیک کشش را در امتداد محورها توزیع می کند و به راننده این امکان را می دهد که فقط کلاچ را برای توانایی بهتر در کراس کانتری قفل کند. نیسان ایکس تریل یا میتسوبیشی ASX آزادی بیشتری را فراهم می کنند: می توانید حالت تک درایو را روشن کنید. در برخی از خودروهای اسپرت قدرتمند، کلاچ های کنترل شده الکترونیکی نه تنها بین محورها، بلکه بین چرخ ها نیز برای هندلینگ بهتر ساخته می شوند. با این حال، این گران است و بنابراین در اکثر خودروها، قفل دیفرانسیل توسط الکترونیک تقلید می شود و چرخ های بسیار سریع را با مکانیزم های ترمز می گیرد. در لندرور، بسته به نوع سطح انتخاب شده توسط راننده، سیستم اختصاصی Terrain Response نه تنها کلاچ چند صفحه ای را کنترل می کند، بلکه نیرو را بر روی پدال گاز و فرمان، الگوریتم موتور و گیربکس نیز تنظیم می کند. به احتمال زیاد، این طرح به زودی توسط دیگران قرض گرفته خواهد شد. الگوریتم های مشابهی در گیربکس پژو 3008 پیاده سازی شده است. ده سال پس از ثبت چهار چرخ متحرک بر روی آسفالت، فصل مهم بعدی در تاریخ آن ظاهر شد. این توسط طراحان ژاپنی حک شده است و یک دیفرانسیل فعال محور متقاطع AYC (Active Yaw Control) ایجاد می کند. دو دنده در درایو چرخ راست تعبیه شده است: افزایش و کاهش سرعت چرخش. آنها به نوبه خود توسط کلاچ های چند دیسکی با فرمان الکترونیک فعال می شوند - بسته به اینکه ماشین به کدام سمت می پیچد. در نتیجه، یک شفت می تواند سریعتر یا کندتر از دیگری بچرخد. در نتیجه، به جای لغزش مورد انتظار، مسیر داده شده را به دست می آوریم. مانند بسیاری از سیستم ها، دیفرانسیل های اکتیو نیز متناسب با شخصیت خودرو طراحی و تنظیم می شوند. دیفرانسیل فعال AYC Lancer Evolution توسط میتسوبیشی برای رانندگی در حد مجاز ایجاد شده است. هوندا پیشرانه خود را با دیفرانسیل الکترونیکی SH-AWD (سیستم چهار چرخ متحرک فوق العاده) برای سدان بزرگ راحت Legend آماده کرد. هدف آن ارائه شفاف ترین و ایمن ترین قابلیت کنترل، به طور موثر با استفاده موثر از پتانسیل موتور 300 اسب بخاری است. بسته به مفهوم خودرو، دیفرانسیل فعال می تواند کنترل دقیقی را در حالت های اسپرت فراهم کند یا برعکس، جلوتر از منحنی کار کند تا حداکثر راحتی و ایمنی رانندگی را ایجاد کند. درست است، چنین طرح هایی پیچیده و گران هستند و بنابراین فقط در مدل های گران قیمت اجرا می شوند. دیفرانسیل عقب فعال کنترل عملکرد دینامیکی BMW یادآور AYC ساخت میتسوبیشی است. فقط در اینجا دو چرخ دنده افزایش دهنده سرعت وجود دارد - روی شافت چرخ های راست و چپ. و کلاچ های دیسکی نه توسط درایوهای هیدرولیک، بلکه توسط موتورهای الکتریکی فشرده می شوند. اما اثر یکسان است: نه تنها خودرو مدت طولانی تری از مسیر خارج می شود ، بلکه ترمز می کند و با اطمینان بیشتری به خصوص در مسابقات مختلط شروع به کار می کند. البته، دیفرانسیل فعال از نزدیک با سیستم پایداری پیشرفته DSC کار می کند. هیچ ارتباط بی اعتباری نداردبا ظهور هیبریدها، ساختارها به ... آسان تر. حداقل تا آنجا که به طرح های چهار چرخ متحرک مربوط می شود. از این گذشته، می توانید با برداشتن جعبه انتقال و میل محرک، در فضا و وزن صرفه جویی کنید و موتور الکتریکی کشش چرخ های عقب را فراهم می کند. و به هیچ وجه لازم نیست که آن را قدرتمند کنید - دو یا سه دوجین کیلووات برای حرکت یک ماشین یک و نیم تنی با سرعت پایین و کمک به موتور بنزینی یا دیزلی در هنگام شتاب گیری یا هنگام رانندگی در جاده های بد کاملا کافی است. پژو 3008 اولین هیبریدی با درایو دیزلی-الکتریکی بود. یک دیزل دو لیتری 163 اسب بخاری چرخ های جلو را به حرکت در می آورد و یک موتور الکتریکی 37 اسب بخاری چرخ های عقب را به حرکت در می آورد. قابل ذکر است که گیربکس چهار چرخ متحرک هیبریدی 4 می تواند در سه حالت دیفرانسیل عقب کاملا برقی ، دیزل دیفرانسیل جلو و در نسخه 4×4 ، هنگام لغزش محور جلو کار کند. 1 – موتور الکتریکی؛ 2 – باتری های هیدرید نیکل فلز؛ 3 – واحد کنترل قدرت؛ 4 – واحد کنترل انتقال؛ 5 - سیستم استارت استاپ ؛ 6 – گیربکس اتوماتیک؛ 7 – موتور دیزل. البته، قابلیت های آفرود چنین مدل هایی متوسط است، اما به سختی بدتر از بسیاری از "SUV ها" با طرح های سنتی است. با این حال ، در صورت لزوم ، بارگیری چرخ های عقب با کشش دشوار نخواهد بود. ظاهرا به همین دلیل است که این طرح محبوبیت پیدا می کند. این امکان وجود دارد که در سال های آینده برای هیبریدهای چهار چرخ متحرک جدید غالب شود. ویژگی اصلی پورشه 911 GT3 R Hybrid عدم وجود باتری های معمولی است. در عوض، یک ژنراتور چرخ طیار سیستم KERS (سیستم های بازیابی انرژی جنبشی) مورد استفاده در فرمول 1 نصب شده است. چرخ طیار می تواند با سرعت حداکثر 40000 دور در دقیقه بچرخد و در حین ترمز انرژی مکانیکی را جمع آوری کند که به درخواست راننده با برق به چرخ های جلو بازگردانده می شود و چرخ های عقب توسط یک موتور احتراق داخلی به حرکت در می آیند. 1 – واحد کنترل موتور الکتریکی؛ 2- موتورهای الکتریکی؛ 3 – کابل فشار قوی؛ 4 – ژنراتور چرخ لنگر ؛ 5 – واحد کنترل چرخ طیار. ابتکار عمل بیشتراگر کاردان و کیف انتقال وجود نداشته باشد، شاید نیازی به درایو نداشته باشید؟ شرکت میشلن بیش از یک سال است که موتورهای توپی را توسعه می دهد. مزیت اصلی این طرح فشردگی است و عیب آن افزایش توده های بدون فنر است که بر احساس رانندگی تأثیر منفی می گذارد. طرحی با قرار دادن موتورهای الکتریکی نه در خود چرخ ، بلکه در مجاورت آن ، بسیار امیدوارکننده تر به نظر می رسد. تاکنون ایده موتور توپی فقط در نمونه های اولیه اجرا شده است. اصلی ترین چیزی که مانع از شروع چنین طرحی در زندگی می شود، اندازه و وزن بزرگ آن است. اما توسعه دهندگان Michelin-Active Will اطمینان می دهند که این مشکلات را حل کرده اند و به زودی پیشرفت های فشرده تر و سبک تری را معرفی خواهند کرد. 1 - یک محفظه پنوماتیک پمپ شده که وصله تماس را روی سطح خشک افزایش می دهد. 2- گل میخ با درایوهای الکتریکی؛ 3- پوشش محافظ از مکانیسم های داخل چرخ در برابر سنگ ها و دست اندازهای جاده محافظت می کند. 4- موتور الکتریکی و ترمز هیدرولیک چند دیسک؛ 5 - سیستم تعلیق فنری ؛ 6 - کلاه. با چنین طرحی، اولا می توانید سیستم تعلیق سنتی (و در عین حال سطح هزینه های تولید - به لطف اتحاد با مدل های دیگر) را حفظ کنید و ثانیا هر چرخ کنترل کشش دقیق خود را دارد. یکی نزدیک به مجموعه ای از پروژه ها با موتورهای الکتریکی جداگانه برای هر چرخ توسط مرسدس بنز با دست آتلیه دادگاه AMG ساخته شد. در مجموع، چهار موتور الکتریکی 880 نیوتن متر گشتاور تولید می کنند و خودروی الکتریکی را در 4 ثانیه به 100 کیلومتر در ساعت شتاب می دهند. 1 - واحد کنترل قدرت؛ 2 – باتری ولتاژ بالا؛ 3 – تبختر کمک فنر؛ 4- دو موتور الکتریکی و گیربکس. از یک طرف، الکترونیک راه حل های فنی را فقیر می کند و طرح های مکانیکی زیبا و پیچیده را ساده می کند. از سوی دیگر، برعکس، چارچوب معمول را گسترش می دهد و امکان اختراع طرح های غیر استاندارد، امتحان رویکردهای دیگر و برداشتن گام های بسیار جسورانه تری را فراهم می کند. آیا این درست نیست که در مورد گیربکس های چهار چرخ متحرک ، این امر به ویژه نشان دهنده است؟