Venemaa uus Focus tõeline elu algab sedaan. Selle tunnistajaks Sergei Balanduk pärast proovisõitu Musta mere rannikul.
Tihe ja kükitav, pagasiruumi kaane sisse integreeritud tagatiivaga näeb sedaan dünaamilisem välja kui luukpäraKutset Focus III Venemaa esmaesitlusele pärast kuuekuulist mudeli müüki, lugematuid üksik- ja võrdluskatseid ning "60-tunnise rooli taga" vastupidavuskatset peeti palju kummalisemaks. Kuid "ma usun, sest see on naeruväärne": Focuse ametlik saabumine Venemaale on seotud Fordi C-klassi enimmüüdud versiooni - neljaukselise sedaani - ilmumisega. Valikulised 17-tollised veljed lisavad tõhusust (Style Titanium pakett - 9000 rubla)Uue sedaani pildid on veebist juba mitmel pöördel mööda läinud, kuid otseülekandes kohtudes võib reeglina leida väga tõsiseid erinevusi. Lõppude lõpuks tundub, et viieukselise luugi kokkuvõtlikule eredale pildile on nii raske midagi lisada. Sedaan näeb aga peaaegu harmoonilisem välja. Meenutused luukpärade muudatustega, isegi sellised edukad nagu eelmiste põlvkondade sedaanid Focus, Astra ja Megane, ei tule meelde. See on arusaadav, sest iga uue globaalse "Focuse" keha töötati välja eraldi, eraldi. Ja seda on tunda. Esiteks pildi dünaamilisuses - see meenutab mõnevõrra väiksemat Mondeot, kuid teravam ja kergem. Tükeldatud servad, mis lähevad ustest tagumistele poritiibadele, integreeritud tagumise tiiva visiir pagasiruumi kaanel - kõik see annab välimusele enesekindla graatsilisuse. Sedaani vaadates vaatad vastumeelselt luuki, nüüd tundub, et midagi on puudu... Sedaani hinnad algavad 509 000 rublast 105-hobujõulise manuaalkäigukastiga versiooni puhul Ambiente põhivarustustasemel ja ulatuvad kuni 836 000 rublani pakitud diislikütuse puhul, mille PowerShift on Titanium varustustasemel. Ilmselt otsustati sedaanilt mitte terviklikkust ära võtta, luukpäraga võrreldes alust mitte suurendada. Seetõttu on need sisemise elamiskõlblikkuse poolest eristamatud. Üsna ootuspäraselt lisas 18-sentimeetrine pikkuse suurenemine pagasi jaoks ruumi ja seda märgatavalt. Pärast luukpära naeruväärset 248 liitrit (mõõdud ZR, 2011, No11), kus kaks head kohvrit tühjendavad täielikult kogu ruumi, saab sedaani ohutult laadida tosina Auchani pakiga - selle maht on 100 liitrit rohkem, ainult need, mida täissuuruses varuosa sööb. Ja pikkade pikkustega probleeme ei teki - tagumine diivan käib kokku vahekorras 2/3. Liikumisel on sedaan ja luuk eristamatud. Sama tihe vedrustus, sama mõõdukalt terav rool. Ainult pingutus selle nimel on mingi kunstlik - Fookuse möödasõidu arusaadavusest pole jälgegi. Elektrilise roolivõimendi seadete muutmine menüüs pilti ei muutnud: rool võib muutuda raskemaks, teravamaks, kuid loomulikkust pole. Kahju, sest šassii võimaldab sõita kiiresti, mugavalt ja ilma riketeta, nagu heal täisverelisel "sakslasel". Reisiliikumise kasuks räägivad nii suurepärane müraisolatsioon kui ka madala vibratsiooniga koormatud mootorid. Meie 180-kilomeetrisel marsil Gelendžikist Lazarevskojesse võis leida kõik tingimused akustilise mugavuse testimiseks. Režiimis 100-120 km/h on salongis vaid aeg-ajalt kuulda teemaksude lakse ning väljaspool asfalti, killustik ja kivikesed ei löö kaaredele ja lävedele - müra on väga hästi tasakaalustatud. Sedaan lisas luukpära pikkusele 176 mmMis puutub mootoritesse, siis kaastunne oli koheselt Duratorqi perekonna 140-hobujõulise turbodiisli poolel. Töövaikuse ja vibratsioonikoormuse poolest on see bensiinimootoriga kolleegidest eristamatu. Aga kui palju rõõmu see oma enesekindlate süütekiirendustega toob! Tarbimine serpentiinide sagedaste möödasõitude ajal ei ületanud 7,3 liitrit / 100 km. Kuid bensiinimootoreid ei erista liigne isu: 125 hobujõudu 1,6 liitrit sõi 8, 3 liitrit ja sarnane 2-liitrine "neli" (150 hj) liitri kohta rohkem kui 1. 6, – tänu muutuvatele faasidele ja andekale "automaatsele". Kuid nad pole kaugeltki "diisliõnnest". Võib-olla oma klassi parim sedaan. Vähemalt välimuse poolest. Koondvõrdluse huvides testiti kõiki mootoreid uue PowerShifti automaatkäigukastiga - Fordi 6-käigulise topeltsiduriga robotiga -, mis on juba tuntud Mondeost ja mõnest mahtuniversaalist. Veelgi enam, madalamatel kombinatsioonidel - 1,6 liitrit, 125 hj ja 1,6 liitrit, 105 hj. (ilmub järgmise aasta jaanuaris) - kasutatakse "kuiva" siduriga kasti ning võimsamate 2-liitriste bensiini- ja diiselversioonide jaoks on ette valmistatud "märg". Staatiliste pöördesektsioonidega biksenoontuled on tõhusad (Premium Light pakett - 36 000 rubla)Linnakiirusel üritab robot ronida kõrgemale, näiteks 40 km/h-lt, et neljandal käigul välja võtta. Ja kui diisel sai selle ülesandega hõlpsalt hakkama, siis 125-hobujõuline "neli", mis avab oma pöördemomendi kastid 159 Nm ainult 4000 p/min juures, ei taha ilmselgelt kiirendada pööretelt alla 1500 p/min ja teeb seda ventiilide valju protesti saatel. Samal ajal hoiab robot kiirusel 70-80 km/h tasasel teel ilma kiirenduseta sõites kangekaelselt viiendat käiku 2200-2500 p/min, keeldudes täielikult isegi sunniviisiliselt kuuendale lülitumast. Ettevaatlikkust tekitasid ka helid, mida PowerShift jalakäijate kiirusel sõites teeb: justkui kuuleksite ajamite klõpsatust selle sügavuses, teadmata, millist käiku nad peavad lukustama - esimest või teist. Üldiselt on käigukast hea ja tundub sama hea kui tema Volkswageni kolleeg: kiired, õigeaegsed ja sujuvad käiguvahetused. Üks asi, mis seda DSG-st ebameeldivalt eristab, on see, et see on läbimõeldud, kui lähete löögiga alla, eriti kui peate minema kuuendalt kolmandale. Aeg-ajalt pidin käigukasti aitama poolmanuaalrežiimiga - paar sekundit enne möödasõitu, kukutades ühe või kaks etappi. Kuigi järjestikuse käiguvaliku protsess ise seda ei soodusta. Ja kahju, kaks kolmnurkset nuppu valija küljel on huvitav ja stiilne lahendus (nagu lipp sekventseril) ja eksimatud: ülemine on üleval, alumine alla. Ainult neid on ebamugav kasutada. Selleks peate kätt ebaloomulikult painutama, sest küünarnukk toetub reguleerimatule käetoele. Valija ise ei hiilga teabega: ajami puudumisel on paar pisiasja: see on liiga pehmelt asendis fikseeritud ja lai liugur ei võimalda teil selgelt orienteeruda, millises asendis see on. Tõsi, satute spordirežiimi, mis iseenesest pole hirmutav, kuid paneb mõtlema... Hinnakirja vaadates andestate aga PowerShiftile kohe palju - see on vähemalt poole odavam kui Wolfsburgi kolleeg: lisatasu selle eest on vaid 32 000 rubla. Ja manuaalsed nupud näevad stiilsed välja. Kahju, et neid pole eriti mugav kasutada. Võtame kokku vastusega küsimusele: kas Ford Focus III sedaani eest tasub 10 000 rubla üle maksta? Üsna! Ja isegi mitte minu välimuse pärast, mis minu arvates on võitmas. Pigem selleks, et lõpuks saada arusaadav pagasiruumi maht ja vältida Solarise ja Sandero luukpärade omanike naeruvääristamist. Järgmisel aastal tuleb Venemaale universaal, et mudel kitsa pagasiruumi suhtes lõpuks rehabiliteerida. Ka jaanuaris ilmub uus mootor - Block 1 noorim versioon. 6 TiVCT võimsusega 85 hj, mõeldud ettevõtete autoparkidele, taksoteenustele jne. Tehniliste kellade ja vilede hulgas on Ford SYNC süsteem, mis võimaldab oma häälega juhtida mitmeid autosüsteeme. 360 kilomeetrit piki Musta mere ranniku serpentiine on parim treeningväljak Focuse annete paljastamiseks: kiire, vaikne ja mugavStiilne esipaneel ulatub märgatavalt salongi, mis paneb avaruse tunde kaduma: istud tihedalt, nagu sportkupees. Nahkvoodriga rool suurte juhtnuppude, pardaarvuti ja multimeediaga on väga mugav. Istmed näevad välja massiivsed (siin - kombineeritud polstri ja elektrilise reguleerimisega 6 suunas, sisaldub Titanium X paketis hinnaga 24 900 rubla). Seljatoe profiil ei võimalda aga alati mugavalt istuda. Kuu numbrid, sinised nooled - põnev kombinatsioon. Hea on ka pardaarvuti ekraan, mis suudab instrumentidevahelisel ekraanil kuvada kogu teavet reisi kohta. Kliimaseadme väikesed gaasilahenduste numbrid valmistasid sama pettumuse kui monorežiimi puudumine. "Kliima" töö kohta aga kaebusi pole. Selle all on esiklaasi soojenduse nupp (talvepakett - 11 900 rubla). Selle kõrval on IPI aktiivse parkimisabisüsteemi aktiveerimine (sisaldub paketis "City 2" - 18 500-25 500 rubla): proovisime seda ja see töötab. Tavalist navigeerimist (raadiopakett nr 33 - 38 000 rubla) ei olnud võimalik proovida.