"Meie auto tööstus peaks muutuma edasimüügi autoosade mänguväljak. Lauses sisuliselt intervjuus Aleksei Rakhmanov, tööstuse ministeerium andis ta rooli taga Venemaa osakonna juhataja. VENEMAA FÖDERATSIOON ". Aga huvitav üksikasjad.
Kui soovite "rasva" hüvesid, kannavad autod neid koondavate ettevõtete embleeme, mis ei ole täiesti õiglane. See, mis on "investeeritud" igasse autosse montaažitehastes, on vaid kümnendik materjali- ja tööjõukulude kogusummast. 9/10 — osad, sõlmed ja sõlmed (komponendid), mis tulevad konveierile tarnijatelt, ja nende "nimed" on vähestele teada. Vahepeal määrab komponentide täiuslikkuse tase suuresti masina tehnilise taseme. Kui välismaised autotootjad asutasid oma ettevõtted Venemaal, importisid nad lõviosa komponentidest välismaalt, vaid väike osa, vastavalt nende viibimise tingimustele, olid nad kohustatud tootma Venemaal (lokaliseerima tootmise). Selline osa imporditud ja kohalikust oli lubatud tööstusassamblee määrustega-1, kuid selle kehtivusaeg on lõppemas. Uued reeglid, tööstuslik kokkupanek-2, rangemate tingimustega: kui soovite siin autosid teha ja samal ajal hoida imporditud komponentide "rasva" eeliseid, suurendage oluliselt lokaliseerimise astet. Venemaa motiivid on järgmised: riigis peaksid ilmuma uued töökohad; lisandväärtust luuakse pigem kodus kui välismaal; Progressiivsed tehnoloogiad peavad jõudma meie autotööstusesse, et me lõpuks õpiksime valmistama kaasaegseid seadmeid. Kuid välismaalaste huvid erinesid meie omadest. Kriitilise massi loomiseks - Aleksei Lvovitš, siin on tsitaat: "Välismaistel autoosade tootjatel pole veel majanduslikult mõtet Venemaale tehaseid ehitada ja autokoostajatele on imporditud komponendid umbes 20% odavamad kui kohalikud." Argumendi esitas ei keegi muu kui Mihhail Blokhin, gen. NAPAKi (autokomponentide tootjate riiklik liit) direktor, kui tööstuslik montaaži-2 režiim oli veel väljatöötamisel. "Need kaalutlused kehtisid tööstusliku montaaži-1 ajal, kui välismaalaste kohustuslik maksimaalne toodang oli vaid 25 tuhat autot aastas. Nüüd on nad kaotanud oma asjakohasuse. Me ei ole esimesed, kes sellises olukorras on. Ühel ajal oli välismaiste autode firmade jaoks, kes asusid, näiteks Hiinas, Hiina Rahvavabariigis komponentide ostmine kallim kui nende import, isegi kaugest Euroopast. Nagu hiinlased, oleme ka meie tõstnud "külaliste" autokoostajate tootmismahtude lati sellisele tasemele, et moodustub teatud "kriitiline mass" ja majandusseadused hakkavad tööle - tarnijatele oleks kasulikum mitte transportida komponente riiki üle kolme piiri, vaid investeerida oma tootmisse kohapeal ja integreeruda kohaliku autotööstuse tehnoloogilisse ahelasse. Millal on odavam kulutadaMis on kasumlik? Kaasaegsed komponentide tehased on kõrgeima tehnoloogia ja tootlikkusega tootmisrajatised. Tüüpiline olukord Euroopa komponentide tootjatele: osade või komponentide partii tootmiseks 25-50 tuhandele autole kulub kõige sagedamini maksimaalselt kuus kuud või isegi kuu, sageli nädal. Ja ülejäänud aeg on võim tühikäigul? Ei ole mõistlik investeerida miljoneid dollareid ettevõtetesse, mis ei tasu ära, ja kulud tõstavad kulusid nii kõrgele, et keegi ei taha tooteid osta. Aga kui komponentide insener on kindel, et stabiilsed tellimused sadadele tuhandetele üksustele, kui on mitu klienti, arvutab ta, et komponentide transportimise kulud saajale võivad olla hävitatud. Ja siis on odavam kulutada raha üks kord, kuid asuda autokomplektidele lähemale. Sellepärast seati tööstusliku montaaži-2 eeskirjade baar iga tootja või liidu jaoks tasemele 300 või enam tuhat autot aastas (see on nii palju Venemaa Föderatsiooni valitsusega sõlmitud lepingute lõpuks). Varsti pärast uute määruste kehtestamist saime üle 400 taotluse peaaegu 200 komponentettevõttelt ja nüüd on juba sõlmitud umbes 320 lepingut. Eeldame, et Venemaale elama asunud välisfirmad moodustavad tööstuse uue tiiva, komponenditööstuse selgroo. Et kui need ettevõtted meie turule kasvavad, hakkavad nad kasutama üha rohkem Vene metalle, plaste ja elektroonikatooteid ning et tooted on konkurentsivõimelised. Ja pikemas perspektiivis saavad tehased globaalse komponentide tootmise lahutamatuks osaks. Neile, kes tahavad, aga ei saa- Aga kas Venemaa ettevõtetele on koht autotööstuse päikese all? Või on nad hukule määratud võistlusel varanglastega? Ja siis need, kes tahavad, aga ei saa, tahavad ka oma kohale asuda...— Selline võimalus on olemas. Praktikast: otsides tarnijaid Vene komponentide spetsialistide seas, saatis üks "välismaistest" ettevõtetest potentsiaalsetele spetsialiseeritud partneritele 130 taotlust. Tundub, et nüüd on aeg, mil kõik klammerduvad mis tahes võimaluse külge tellimuse saamiseks. Kuid saadi ainult 30 vastust ja ainult seitse neist rahuldasid välisfirmat. See näitab, et paljud meie komponentide tootjad ei ole tõesti "ülesannete kõrgusel" ja teised üritavad välja näha paremad kui nad on. Oleme eriti ettevaatlikud nende inimeste taotluste suhtes, kes aastaid jäid Nõukogude autotööstuses tehaseks või töökojaks ja 90ndatel hargnesid (meil on ainuüksi umbes 800 VAZ tarnijat). Me ei oota palju neilt, kes on piltlikult öeldes teinud VAZ-2105 õigete uste viimistluse viimase 25 aasta jooksul ja mitte midagi muud. Neil ei ole oma inseneritööd, seadmed on kulunud, kvaliteedisertifikaadi idee on hägune ja spetsialistid juhinduvad väsinud Nõukogude tööstusstandarditest. Kaubanduses saavad nad piisavalt aru, et saajaga hinnas kokku leppida - ja mitte enam... Seega vastame: teil pole äri ega väljavaateid ... Me ei nõustu kokkuleppega, kui on kahtlus, et taotleja kavatseb "haarata ja drapeerida". Teisest küljest otsivad mitmed Vene komponentide spetsialistid aktiivselt tugevaid välispartnereid, et nendega liituda. Eelistatakse ettevõtteid, millel on maine, näiteks Magna, mis on meie riigis juba ehitanud stantsimistehase, mis ei vaja soovitusi - Gestamp, Bosch, Continental, Nokian jms. Aleksei Lvovitš, peaminister ütles kord teisel korral: "Keegi ei jaga meiega kaasaegseid tehnoloogiaid." Kuid nende vastuvõtmine on Rosavtopromi üks eesmärke. Kas tööstusliku montaaži-2 tingimused julgustavad meid "tooma" täiustatud tootmismeetodeid? Uutes määrustes puuduvad kontrollarvud, näiteks "paigaldage nii palju robotliine" või "rakendage nii palju tehnoloogilisi protsesse". Jäikade eesmärkide seadmine ei ole vajalik, kuna see stimuleerib nõuet: aastateks 2018-2019 peaks lisandväärtuse osakaal Venemaal toodetud komponentide hinnas olema vähemalt 45%. Normaalne turuolukord surub ka teid. Kes mõtleks Venemaal, kus nad teavad palju autodest, et teha autosid mitte alumiiniumist, näiteks katusest, vaid puidust? . Ja robotid ja uued tehnoloogilised protsessid on juba toodud - arengu loogika sunnib neid. Näiteks Kaluga Volkswageni tehases on laserkeevitusseadmed, mis ei ole kättesaadavad kõigis teistes riikides asuvates ettevõtetes. Kurjategijatest spetsialistideni — Ja pealegi ei saa "kõrgtehnoloogia" mõistet kitsendada puhtalt tehnilistele aspektidele," jätkas Aleksei Rahmanov. Meenutagem: kui Peterburi lähedal asuv Fordi tehas käivitati, keeldus selle personaliosakond töötamast neid, kes suutsid nõukogude autotööstuses töötada - vana kord pidas neid igavesti "rikutud". Ma jagan seda ettevaatust. GAZ-is töötamise kogemusest (see oli minu nooruses) mäletan, kes siin autosid valmistas: ajutised töötajad Kesk-Aasia vabariikidest saadetud üliõpilaste hulgast, tingimuslikult vabastatud kurjategijad, kes olid, nagu nad varem ütlesid, "keemias". Nii oli see igal pool – sellest ka madalaim personalinõuete tase. Välisfirmad on Euroopa tootmiskultuuri Venemaa pinnale üle kandnud. 130 000 Vene töötajat, kes töötavad välisfirmades, sealhulgas 13 000–15 000 inseneri ja tehnoloogi, on juba omandanud kaasaegse tööorganisatsiooni kogemuse, õppinud, milline on sisseehitatud kvaliteet, voogude ja protsesside reguleerimine, tööstuse äritegevuse juhtimine jne. Kõik see ei tööta mitte ainult Venemaa autotööstuse tuleviku nimel, vaid annab juba tulemusi. Igaüks näeb, kuidas autopargi "maastik" on riigis muutunud ja eksperdid ütlevad, et ka autotööstuse "maastik" on muutunud. Hinnasiltide piirav jõud- Kas ei juhtu, et autode hinnad tõusevad, kui välismaised ettevõtted hakkavad komponente tarnima, sest nad tahavad tootmisrajatiste loomisse investeeritud raha võimalikult kiiresti tagasi saada? Ja siis panevad suurte nimedega ettevõtted oma toodete hinnale "kaubamärgimaksu"...— Juba enne iga uue mudeli projekti esimest puudutust seadsid ettevõtte turundajad arendajatele piirangud: auto ei tohiks maksta rohkem kui teatud summa. Lõppude lõpuks, "hinnasiltide konkurentsis" ei saa te kaotada teiste tootjate klassikaaslaste mudelitele. Hind ei tohiks suureneda komponentide impordi ega nende lokaliseeritud tootmisega. Autotehastes jälgitakse pidevalt "sihtkulusid", s.t. kui palju maksab iga komponendi tootmine. Oletame, et lokaliseerimise protsendi suurendamiseks arvutab tootja: kas loobuda näiteks radiaatori impordist, et luua selle tootmine kohapeal? Aga kui arvutused näitavad, et osa maksumus suureneb, siis valik kohe "ületatakse". Vabadus määruste raames- Te ei saa kõike "läbi kriipsutada" - lokaliseerimise "plaan" peab olema täidetud. Ja kui te ei tule toime, maksate kõrgeid imporditollimakse ...— ... mida kuumapead on nimetanud käe väänamiseks. See on tingitud teadmatusest. Näiteks Hiinas on tollimaksud peaaegu samad, mis meie riigis, ning Indias on tollimaksude ja aktsiisimaksude summa ligi 60-80% auto hinnast. Tahaksin juhtida teie tähelepanu asjaolule, et mõlemad riigid on WTO liikmed. Kuid lähme tagasi lokaliseerimise "plaani täitmise" võimaluste juurde. Meie uued tööstusliku montaaži eeskirjad, erinevalt eelmistest, annavad manööverdamisruumi: tootjatele on kehtestatud kontrollnäitajad, pange tähele, keskmiselt kogu mudelivaliku kohta. Näiteks võib ühe mudeli toota lokaliseerimistasemega 70%, teine 80%, kolmas 30% ja neljandat saab kokku panna ainult imporditud komponentidest (0%). Ettevõtete spetsialistid võivad ise otsustada, millised osad ja sõlmed on Venemaal kasumlikumad. Tahaksin märkida, et määrused ei muuda lokaliseerimise taset ja tootmismahtusid sõltuvaks. Mõnede mudelite partiid, näiteks 10 000 ühikut, võivad olla maksimaalse lokaliseerimise tasemega ja 100 000 "jooksuga" autod võivad olla minimaalsed. Niikaua kui aastaaruande keskmine näitaja ei ole väiksem kui kontroll 60%. Promsborka-2 pakub muid manööverdamisvõimalusi, kuid neist ei ole võimalik mõne sõnaga rääkida. Täielik pariteet": Venemaa autotööstus ei tohiks muutuda "kruvikeeraja komplektiks" ega platvormiks autokomponentide edasimüügiks," järeldas Aleksei Rahmanov, "mistõttu on uuendatud välisfirmade töö eeskirju Venemaal. Ülesanded on muutunud pingelisemaks, kuid need on teostatavad ja kahtlemata pariteedid. Me maksame täielikult selle eest, mida me loodame saada: välisfirmad on vastavalt pakutavatele hüvedele vabastatud miljardite dollarite suurustest maksetest tollimaksudena. Ja mis ei ole vähem väärtuslik: Venemaa turul, mida igaüks nimetab kõige lootustandvamaks Euroopas, saavad välisettevõtted arenguväljavaateid ja seega ka tulude suurendamist.