La extraña кубатура - «medio litro». No es la típica ni para viajes de enduro de su tiempo, ni para * «рядников». Y si se recuerda de dónde extrajo el motor para este турэндуро - por lo general no sale de la motocicleta, y un extraño híbrido...
Kawasaki KLE500: enduro touring, 1991–2006, 498 cm³, 192 kg, 80.000–200.000 rublos HISTORIA. En la creciente ola de popularidad del enduro turístico, a principios de los años 90, Kawasaki también lanzó su "SUV" de cilindrada media. A diferencia de la mayoría de los competidores que utilizaban recetas tradicionales, la empresa tomó un camino inusual. La "estufa" desde la que bailaban los ingenieros y los especialistas en marketing era una "fila" de dos cilindros y quinientos cc de la moto deportiva GPZ500 Ninja. El motor resultó ser tan versátil que, además de enduro y deportivo, incluso se utilizó en la picadora EN500 Vulcan. Para el KLE, se despotenciaba de 60 CV a 9800 rpm a 50 CV a 8500, mientras conseguía prácticamente no perder par en el pico: de 46 Nm a 8500 rpm para GPZ a 45 Nm a 6500 rpm. Esto determina su orientación del asfalto. Por supuesto, junto con la versión europea en Japón, también entró en el mercado una versión "seca" de 400 cm³ y 42 CV. La motocicleta no fue suministrada a los Estados Unidos. El dispositivo se produjo casi sin cambios durante quince años, y solo en 2005 se sometió a un ligero lavado de cara. El relleno siguió siendo el mismo. La historia de KLE termina en 2007, cuando el "viejo hombre" fue reemplazado por un KLE650 completamente nuevo, más conocido como Versys. 1991, Kawasaki KLE. A pesar de su apariencia y geometría bastante canónicas, el KLE se convirtió casi en el primer "SUV" masivo en el sentido actual de la palabra. 2005, Kawasaki KLE. Después de 15 años en la línea de montaje, el "klekha", como lo apodaron los motociclistas nacionales, se sometió solo a un ligero lavado de cara. 2007, Kawasaki Versys. La Versys (para el sistema versátil) desarrolló y continuó el tema de una motocicleta urbana cómoda con una capacidad todoterreno ligeramente aumentada. ¿PARA QUÉ? Por supuesto, no hay necesidad de hablar de KLE como un enduro en toda regla. Un motor "torsional", junto con un asiento bastante alto, suspensiones de largo recorrido, una "carrocería" estrecha y bajo peso: la KLE resultó ser una motocicleta urbana casi ideal, capaz de mantenerse en flujo con confianza y, si es necesario, asaltar todo tipo de obstáculos urbanos. Por supuesto, con tales características, la moto también tenía un buen potencial en el turismo de asfalto. La relativa debilidad del chasis y la abundancia de piezas de plástico y la misma naturaleza vial del motor no permitieron que el KLE se convirtiera en una estrella de los rally-raids o en una herramienta para viajar alrededor del mundo, pero ocupó su nicho durante muchos años, convirtiéndose casi en el primer crossover completo en el mundo de las motocicletas. Incluso aquí, en Rusia, que se distingue por un amor especial por el mal uso de las motocicletas, la "klekha" no se considera un competidor de pleno derecho ni de la Honda Transalp ni de todo tipo de cilindrada similar a la Yamaha Tenere 660. En su esencia, el KLE está mucho más cerca del Yamaha TDM, aunque está en una categoría de peso diferente y tiene un poco más de potencial off-road debido a las llantas de radios de la dimensión off-road tradicional. Sin embargo, el dispositivo no está mal como turista de medio alcance. No le teme a las carreteras rotas y a los caminos de tierra, pero la motocicleta es bastante exigente con la calidad de la gasolina. El motor falla notablemente si se "alimenta" con 92, por lo que es mejor no subirse a las "curvas de oso", donde, a excepción del "ochenta", no había otra gasolina. La vida en la ciudad, los viajes al campo y las vacaciones en el mar: este es el hábitat de su hábitat. ¿DÓNDE BUSCAR? Debido a su "under-endure" y "under-cupping", KLE no recibió la misma popularidad y masa ensordecedora que la misma "Transalp". Sin embargo, en los salones de segunda mano, la motocicleta se encuentra regularmente, pero más a menudo en una sola copia, por lo que es problemático elegir un dispositivo incluso entre un par de tres. "Europeos" y "japoneses", es decir, "quinientos" y "cuatrocientos", se encuentran en proporciones aproximadamente iguales, mientras que el precio de la "fuerza completa" y la "sarna" es prácticamente el mismo: la diferencia de capacidad y capacidad cúbica es demasiado pequeña. Tiene sentido elegir un dispositivo de los anuncios privados. La KLE rara vez se compra como la primera motocicleta, y tampoco entra casi en la categoría de "pontobikes", que se utilizan "por todo el dinero". Por regla general, "Klekha" se compra como un enduro medio de prueba, y en el futuro cambian a equipos más todoterreno o a representantes más potentes de la raza. ¿QUÉ VER PRIMERO Y QUÉ VER DESPUÉS?" +» Motor y transmisión. El motor, que lleva casi veinte años en producción, es muy fiable y duradero, incluso los ejemplares de los primeros años de producción no "comen" aceite. Lo único es que necesita una buena gasolina con un sistema operativo de al menos 95: sus raíces de moto deportiva se hacen sentir. "!" frenos. El freno delantero de un solo disco con pinza de dos pistones no parece muy impresionante para los estándares modernos, y su eficiencia claramente no es suficiente para un automóvil lo suficientemente potente. Esto se hace especialmente notable cuando se conduce con un pasajero. La razón de esto no es un error de cálculo del diseño, sino la antigüedad del diseño. En el momento del desarrollo del dispositivo, los requisitos para el rendimiento de los frenos eran completamente diferentes de lo que son ahora, aunque en general su efectividad es suficiente para un movimiento seguro. El mecanismo de freno trasero, por el contrario, es demasiado adherente. El bloqueo de la rueda en el derrape durante el frenado se produce bastante pronto y de forma impredecible. Sólo tienes que acostumbrarte a esta característica de la moto y aprender a utilizar el freno trasero con más cuidado. "-" Tiempo. A menudo, en motocicletas con alto kilometraje, la cadena de distribución comienza a hacer ruido. Si el defecto es obvio, la motocicleta ha recorrido al menos 50-60 mil km, pero si al mismo tiempo hay 25-30 mil km en el odómetro, esto solo indica que las lecturas del dispositivo se corrigieron antes de la venta, y esta es una razón seria para negociar. El defecto se trata apretando manualmente el tensor automático de la cadena, que a veces carece de la fuerza del resorte para extender el pasador de empuje un clic más. El ruido de la cadena de distribución en sí mismo no es un defecto crítico. Puedes viajar con él durante bastante tiempo. El manual de servicio no regula en absoluto el reemplazo de la cadena, por lo que está diseñado para toda la vida útil de la motocicleta, es decir, durante al menos 100 mil km. La horquilla delantera carece de ajustes mecánicos, pero está equipada con boquillas para bombear aire. Al elegir un dispositivo, vale la pena verificar la presión de aire en las plumas. Debe estar en el rango de 1,5-2,5 atmósferas. Sin presión, el tenedor, en primer lugar, será demasiado blando y, en segundo lugar, su funcionamiento será inadecuado. Incluso con la máxima presión de aire, la horquilla puede parecer demasiado blanda para muchos. En este caso, puedes intentar verter más aceite viscoso en las plumas. El amortiguador trasero está equipado con ajustes hidráulicos de compresión y rebote por resorte. La unidad es bastante duradera e incluso después de muchos años de funcionamiento, rara vez tiene fugas. "+" Protección contra el viento. Un parabrisas de serie no hace bien su trabajo, especialmente si la altura del piloto supera los 175 cm. En los catálogos del mercado de accesorios, esta pieza es cada vez más rara y a un precio muy económico. El diseño de los mandos a distancia delata la verdadera antigüedad del modelo, pero la ergonomía y la funcionalidad son completamente estándar. El tablero de la "klekha" también es simple hasta el punto del ascetismo. Y la zona roja del tacómetro, a partir de las 11.000 rpm, indica que se trata de "cuatrocientas", para la versión de medio litro, la zona roja comienza un poco antes. La horquilla hidroneumática, incluso teniendo en cuenta la presión de aire máxima permitida, es demasiado blanda para "reventones" más o menos graves a lo largo de los cruces. El freno trasero es demasiado brusco. La deflexión de la rueda en el patín se produce más rápido de lo esperado. El freno delantero, por el contrario, adolece de falta de información, y el viejo latiguillo de freno "se enfurruña" mucho. Reemplazar la manguera de freno por una reforzada es casi un procedimiento obligatorio. La válvula de gasolina tiene tres posiciones. "ON" está habilitado, "RES" está reservado y "PRI" es el drenaje directo de combustible sin pasar por la válvula de vacío. KLE no estaba destinado a convertirse en la estrella de los rally-raids o del transporte para dar la vuelta al mundo, pero abrió la clase de los crossover en el mundo de las motocicletas. En el contexto de sus competidores más cercanos, sigue pareciendo una compra bastante atractiva, pero vale la pena recordar que la motocicleta tiene una demanda estable, pero muy limitada. SINTONIZACIÓN. Las puntas de afinación KLE son bastante estándar. Es recomendable instalar una manguera reforzada en el freno delantero. Esto ayudará a mejorar un poco la retroalimentación sobre la palanca y la eficiencia de la pinza no más potente, ya que, muy probablemente, todavía hay mangueras de fábrica en una motocicleta usada, que con el tiempo comienzan a "enfurruñarse" cuando presionas la palanca, perdiendo así parte de la presión. El freno trasero no necesita tal actualización debido a la excesiva nitidez. Otro elemento necesario de la afinación son los arcos protectores. El revestimiento de plástico desarrollado de la motocicleta sufre mucho incluso con caídas menores, y su reparación es un placer costoso. PRECIOS. El rango de precios de KLE es bastante amplio y depende más del año de fabricación y del estado técnico del dispositivo que de la cilindrada, y oscila entre los 90 mil rublos para los primeros ejemplares de principios de los noventa y los 210 mil rublos para los dispositivos rediseñados de 2005-2006. A veces sucede que los "quinientos" resultan ser incluso más baratos que los "cuatrocientos" del mismo año de fabricación. A la hora de elegir una moto barata (los primeros años de producción), a veces incluso merece la pena abandonar la búsqueda de una "europea" más potente en favor de una "japonesa" más cuidada y bien conservada. En el contexto de sus competidores más cercanos, la KLE generalmente parece una compra bastante atractiva, pero vale la pena recordar que la motocicleta tiene una demanda estable, pero muy limitada, por lo que puede esperar a un nuevo propietario durante bastante tiempo. COMPETIDORES. Honda XL600V Transalp: touring enduro, 1987–2000, 583 cm³, 50 CV , 196 kg, 100.000–190.000 rublos Yamaha XTZ660 Tenere: touring enduro, 1991–1997, 660 cm³, 46 CV, 195 kg, 100.000–160.000 rublos Coste aproximado de las piezas de repuesto Kawasaki KLE400/500NombrePiezas de repuesto originales, rublos Piezas no originales, rublos Barras antivuelco–desde 135 euros (SW-Motech)Manguera de freno reforzada (kit)–1900 (Venhill)Pastillas de freno (kit)81002400 (CL Brakes)Filtro de aceite465320 (Hiflo)Piezas de repuesto, en su mayoría disponibles. Piezas de repuesto, principalmente por encargo. La motocicleta para disparar es proporcionada por el concesionario de motocicletas "Drivebike".