Este año se cumplen 45 años de la fundación de la fábrica de automóviles del volga. Esta fecha se celebra el cese de la producción del último modelo clásico de diseño. Terminó la larga y su brillante de la época.
Zhiguli NACIMIENTO La idea de construir una planta de automóviles sin precedentes nació en la cima. Su iniciador fue el Presidente del Consejo de Ministros de la URSS A. N. Kosygin, que fue apoyado por el propio Brezhnev. La cantidad de dinero no provista de bienes estaba creciendo en el país, y un automóvil masivo podría convertirse en un salvavidas necesario: los ciudadanos darían voluntariamente sus ahorros por ello. Además, se suponía que un automóvil moderno en demanda en el extranjero mejoraría la posición de exportación del país, que compraba más por divisas de lo que se vendía. La búsqueda de socios se llevó a cabo sin demasiada publicidad. Incluso la KGB estuvo involucrada en esta actividad, en particular L. Kolosov, corresponsal de Izvestia en Italia, y empleado a tiempo parcial del todopoderoso comité. La elección recayó en la preocupación de FIAT: ofrecía las condiciones más favorables. En Italia, con su tradicionalmente fuerte movimiento de izquierda, hubo una huelga general en este momento, y el contrato con los soviéticos ayudó en gran medida a rectificar la situación financiera de la empresa. La URSS tuvo en cuenta, por supuesto, el hecho de que en 1966 el FIAT-124 se convirtió en el automóvil del año en Europa. La delegación soviética inspecciona la gama de modelos FIAT, 1966. El acuerdo general se firmó el 8 de agosto del mismo año en Moscú. Los documentos fueron firmados por el jefe de FIAT, Vittorio Valletta, y el Ministro de la Industria Automotriz de la URSS, A. M. Tarasov. Se decidió construir la planta a orillas del Volga (la presencia del río resolvió muchos problemas de transporte), en la joven ciudad de Togliatti. Anteriormente, Stavropol-on-Volga, parcialmente inundado después de la construcción de la central hidroeléctrica, se encontraba aquí, pero la ciudad bajo el gigante automotriz se construyó casi de nuevo. Una de las razones para elegir el sitio fue la presencia de poderosas organizaciones de construcción. Pronto, varios autos FIAT-124 fueron llevados a la URSS, que fueron a pruebas exhaustivas. Fueron conducidos por todo el país, desde Crimea hasta Vorkuta, donde, por supuesto, fueron entregados por ferrocarril. También se trabajó en el sitio de pruebas Dmitrovsky, que no se reconstruyó completamente. Como resultado, el FIAT-124R (R significa Rusia) comenzó a nacer, marcadamente diferente del estándar "italiano". Externamente, el VAZ-2101 difería del FIAT solo en colmillos de parachoques más masivos, manijas de puertas empotradas y, por supuesto, emblemas. Pero en términos de relleno, el automóvil soviético era en muchos aspectos diferente. A principios de la década de 1970, el VAZ-2101 era un automóvil bastante moderno: frenos de disco en la parte delantera, suspensión trasera de resorte, motor en cabeza. FIAT-124 no fue una revelación técnica a mediados de la década de 1960. El diseño clásico, la suspensión dependiente de la rueda trasera, la caja de cambios de cuatro velocidades no son mejores que la mayoría de los competidores. El motor con un árbol de levas más bajo también estaba en línea con las tendencias habituales para un automóvil masivo de esos años. Pero el motor VAZ-2101, aunque conservó el volumen de trabajo del motor Fiat, recibió una distancia diferente de centro a centro y un árbol de levas superior en la cabeza del bloque: la delegación soviética insistió en esta innovación, visitando fábricas italianas y señalando que Fiat está desarrollando activamente motores con ejes superiores. Esta innovación volverá con fuerza a perseguir la reputación de los automóviles VAZ, cuando los árboles de levas comiencen a fallar en masa: el problema se resolverá en más de un año. Mientras tanto, el diseño del suave 124 está siendo reelaborado activamente para el duro estilo de vida soviético. Se suponía que las condiciones de funcionamiento de la máquina eran duras, por lo que el diámetro de los revestimientos de los discos de embrague se incrementó de 182 a 220 mm, se rediseñó la caja de cambios, se cambió la suspensión trasera, "eliminando" los amortiguadores de los resortes, para facilitar su posterior reemplazo. El motor VAZ-2101 era marcadamente diferente del motor Fiat y se consideró confiable y sin pretensiones durante mucho tiempo. Abandonaron los frenos de disco en la parte trasera, porque en las carreteras del interior soviético estaban muy sucios y se desgastaron rápidamente. Por cierto, más tarde FIAT en los descendientes del 124 volvió a los frenos de tambor traseros. Articulaciones esféricas fortalecidas, resortes, en muchos lugares: el cuerpo. Un agujero para el mango sinuoso apareció en el parachoques delantero (fue abandonado nuevamente a partir del VAZ-2105), y debajo de ambos parachoques había ojos de remolque. En la década de 1970, el VAZ-2101 y sus seguidores eran bastante competitivos incluso en el mercado de Europa occidental. Después de todo, en principio, los compradores recibieron el conocido Fiat a un precio notablemente más bajo: el dumping fue la base del éxito de los automóviles soviéticos desde los primeros años de exportación al extranjero. En los países socialistas, "Lada" era generalmente escaso; por ejemplo, en la RDA, para obtener el codiciado automóvil, tenías que hacer cola durante más de diez años. Anuncio de Zhiguli de una revista francesa a principios de la década de 1970. Una gran cantidad de nuevos equipos automotrices en la URSS aparecieron por primera vez en masa en el Zhiguli. Antes del VAZ-2101, los frenos de disco se instalaban solo en ZIL de pasajeros. En 1972, el VAZ-2103 estaba equipado con un servofreno de vacío, un tacómetro y un reloj eléctrico. En 1975, los reposacabezas de los asientos delanteros aparecieron en el "seis". En 1980, en el VAZ-2105, el primer "Zhiguli" con paneles de carrocería completamente nuevos (excepto el techo), un motor con transmisión por correa dentada, faros de bloque combinados con luces de posición e indicadores de dirección. Dos años más tarde, el VAZ-2107 apareció con asientos anatómicos equipados con reposacabezas incorporados. Además del motor base de 1.2 litros, más tarde se produjeron versiones 1.3; 1.5 y 1.6 litros, que difieren en diámetro y carrera. En la década de 1980, apareció una caja de cambios de cinco velocidades en el Zhiguli. VAZ fue el primero en la URSS, aunque en pequeños lotes, en producir modificaciones con inyección simple (VAZ-21073) y con un motor diesel (VAZ-21045). El debut del VAZ-2101 en el rally Tour de Europa de 1971 fue un éxito. Pero al final de la segunda década de producción, los Ladas en el contexto de los compañeros de clase ya parecían extraterrestres de una larga época. El interior es estrecho, la potencia del motor es baja, los frenos son débiles. Los motores de carburador no cumplían con los estándares ambientales más estrictos. Todo esto se vio exacerbado por una disminución en la calidad de los componentes y el ensamblaje. El último "Lada-2107" (el nombre "Lada" dejó de usarse silenciosamente), cuya producción en Togliatti se suspendió este verano (sin embargo, al igual que el VAZ-2104, todavía se ensamblará en Izhevsk durante un par de años), conservó las características principales de antepasados lejanos. La principal diferencia: un motor de inyección con una capacidad de 73 hp a 5300 rpm (la versión de carburador desarrolló 77 hp a 5600 rpm), correspondiente a los estándares Euro-3. En todos los demás aspectos, ya no era el modelo que los ciudadanos menos afortunados a principios de la década de 1980 miraban con un suspiro envidioso. Durante las actualizaciones y optimizaciones posteriores a la perestroika, se simplificó gradualmente en detalle y no solo. En los últimos años, las diferencias entre el quinto y séptimo modelo se han reducido principalmente al diseño externo. Una variante de la modernización del VAZ-2101, propuesta en 1974 por Porsche. En su lugar, apareció el VAZ-2105. MODIFICACIONES, PROTOTIPOS, RAREZAS Además de los modelos principales, se produjeron muchas modificaciones con varias combinaciones de motores y cuerpos. Esta diversidad se debió principalmente a los requisitos específicos de los mercados extranjeros, donde el comprador exigió la oferta de varios motores incluso en la clase de presupuesto. El llamado VAZ-2106 "Tourist" con una carpa incorporada se realizó en una sola copia. Además, el VAZ-21073 con inyección central de combustible, automóviles con motores rotativos (principalmente para la policía y servicios especiales), el VAZ-21045 con un motor diesel de 53 caballos de fuerza se produjeron en pequeñas cantidades. También se exportaron automóviles con volante a la derecha, en los que, debido a un cambio en la distribución del peso (¡una curiosidad técnica!), se reforzaron los resortes delanteros derechos. El volante a la derecha "Lada" también se suministró al Reino Unido. El mercado canadiense requirió mejoras notables: muchos recuerdan los "seis" con parachoques masivos especialmente diseñados en amortiguadores llenos de gas. En la década de 1990, bajo la marca VIS (VAZinterService), comenzó la producción de camiones basados en el VAZ-2105, más tarde - 2107; una curiosa combinación de los "cinco" y su propio "talón" sobre la base de la "Oda" fue construida por la Planta de Automóviles de Izhevsk. FAMILIARES EN EL EXTRANJERO En Italia, hasta 1974, el FIAT-124 en varias versiones (incluso con un motor en cabeza de 70 caballos de fuerza, que se instaló en la versión del "124 Speciale", un análogo del VAZ-2103), produjo una circulación de más de 1,5 millones de copias. Hasta 1972, se produjo el FIAT-125, un modelo que se parece al 124, pero construido sobre la plataforma de la antigua familia 1300/1500 con una suspensión trasera de resorte y una mayor distancia entre ejes. El último descendiente de la familia es el FIAT-131, vagamente similar al VAZ-2105, pero con la suspensión delantera del tipo MacPherson, fue construido hasta 1984. SEAT-124, España. Bajo la marca SEAT, se produjeron análogos de nuestro "Lada" en España. En los Pirineos, se construyeron alrededor de 900.000 automóviles de los 124 modelos y su variante posterior 1430. Aproximadamente 1,5 millones de Fiat del modelo 125 se fabricaron bajo licencia en Polonia. La producción continuó hasta 1980. La Polonesa fue construida aún más larga, con la cual la 125ª compartía muchos nodos. Polaco "FIAT-125R". Las versiones del 124 también se produjeron en Corea del Sur, Argentina, Bulgaria, India (Premier 118) y Turquía. En este último, también se hicieron variaciones sobre el tema de los 131, diferentes versiones llevaban los nombres "Tofash-Murat", "Serche", "Shahin", "Dogan", "Kartal". Fueron construidos hasta mediados de la década de 1990. LA GRAN REVOLUCIÓN ITALIANA ¡Sin exagerar! "Lada" realmente se convirtió en la razón de serias transformaciones en la industria soviética y en toda la vida. Incluso en la etapa de preproducción en la planta principal y los subcontratistas, algunos GOST tuvieron que ser cambiados. El primero no proporcionaba la precisión y calidad adecuadas de los componentes requeridos por la tecnología italiana. Las fábricas de la URSS han dominado los componentes y ensamblajes modernos. Y el consumidor recibió un automóvil inusual. Lada Arranque fácil, calentamiento rápido y eficiente de la cabina. Excelente dinámica y frenos fuertes. Y, lo más importante, ¡fiabilidad! Las máquinas no requerían pull-up constante, ajuste, lubricación. En los primeros años de vida del automóvil, era necesario, de hecho, solo cambiar el aceite, a veces para realizar operaciones preventivas simples. Esto creó un nuevo tipo de propietario. Cada vez más, eran personas que estaban lejos de la tecnología, que no entraban en el dispositivo del automóvil y confiaban voluntariamente su mantenimiento y reparación a profesionales. Los artesanos cubanos hacen tales taxis alargados con el viejo Zhiguli. La flota de automóviles privados creció a un ritmo sin precedentes para el país. Y con ello los problemas. En las grandes ciudades, había escasez de estacionamientos y garajes (con el actual, sin embargo, no se puede comparar). Recuerde el garaje de Eldar Ryazanov: qué pasiones se desataban entre aquellos que querían conseguir una casa para un automóvil que no era de ninguna manera barato, pero aún escaso. ¡Una película de comedia no está tan lejos de la vida como parece! Zhiguli contribuyó al desarrollo de una red de gasolineras y estaciones de servicio. Pero el crecimiento del parque aún superaba las capacidades de este último. Los autos estaban envejeciendo, pero no fueron enviados a los cementerios de automóviles en absoluto, como se planeó originalmente. La vida útil oficial del Zhiguli fue de siete años. Pero fueron reparados, cambiando todo, desde brazos de suspensión y motores hasta alas y largueros. Tres prototipos de la camioneta con piezas VAZ-2103 fueron construidos en 1976. La economía planificada no previó tal demanda de piezas de repuesto en absoluto. Y luego la calidad de los componentes comenzó a caer. Incluso los propietarios, lejos de la tecnología, repitieron ansiosamente términos oscuros: bloques silenciosos, distribuidor, revestimientos, tapas, árbol de levas. Este último se convirtió en un tema favorito a principios de la década de 1980, cuando, como resultado de la racionalización de la producción, la pieza comenzó a fallar incluso en automóviles casi nuevos. Las piezas de repuesto se volvieron cada vez más escasas, y conocer un servicio de automóviles era el sueño de cientos de miles de automovilistas soviéticos, al menos aquellos que no podían cambiar, regular, y mucho menos cocinar y pintar por su cuenta. Luego, ya en tiempos de la perestroika, las cooperativas que crecían más rápido que los hongos comenzaron a compensar la escasez de piezas de repuesto. Pero muchas personas todavía recuerdan esos detalles con un estremecimiento. Comenzó una nueva revolución, en la que el "Lada" no era de ninguna manera el papel principal. A principios de la década de 1970, Zhiguli entró en las pistas de rallies y carreras de circuito. Para el VAZ-2101 con un volumen de trabajo de 1.2 litros, se creó una clase separada en el país, ya que el principal automóvil deportivo de esos años, Moskvich-412, tenía un motor de 1.5 litros. "Zhiguli" en la Carrera de las Estrellas, organizada por "Za rulem", está en constante rivalidad con los "moscovitas". Los atletas en el "Zhiguli" obtuvieron resultados cada vez más serios. Y en 1975, S. Brundza y L. Shuvalov, la tripulación del VAZ-2103, se convirtieron en los campeones absolutos de la URSS. Desde entonces, los "clásicos" VAZ dominaron en pistas nacionales. El primer éxito internacional llegó al "centavo" ya en 1971, cuando el equipo Togliatti ganó la copa de plata en el rally Tour de Europa. Los pilotos de fábrica también tuvieron un buen desempeño en la competencia individual. Los logros más sorprendentes de la década de 1970 y principios de 1980 están asociados con las etapas de la Copa de la Amistad de los países socialistas (una alternativa a los campeonatos capitalistas). Los pilotos del "Zhiguli" han ganado repetidamente rallyes de copa y carreras de circuito. A mediados de la década de 1970, VAZ se mostró bien en prestigiosos rallyes incluidos en el Campeonato de Europa. Anatoly y Galina Kozyrchikov se convirtieron en 15º en la clasificación general del Rally de los 1000 Lagos en 1975. Un año más tarde, S. Brundza y A. Girdauskas obtuvieron el sexto lugar en la absoluta y el segundo en su clase en el Rally Acrópolis. Este fue el mayor logro de Lada en competiciones de este nivel. "Lada-1600" con la carrocería del modelo 21011 y un motor forzado de 1.6 litros en el rally "Acrópolis". No solo nuestros atletas, sino también representantes de países socialistas e incluso "hijos del capitalismo", principalmente escandinavos, actuaron en el "Zhiguli". Las versiones de carreras del Zhiguli fueron construidas tanto por el propio VAZ como por varios clubes deportivos. De los cerradores extranjeros, el taller checoslovaco "Metallex" se hizo más famoso. El pináculo del refinamiento deportivo de los "clásicos" fue el Lada-VFTS, creado sobre la base del VAZ-2105 en Vilnius bajo el liderazgo del campeón repetido de la URSS Stasys Brundza. Su motor desarrollaba 160 CV a 7000 rpm y 165 N•m a 5500 rpm. "Lada-VFTS" es un automóvil deportivo creado en Vilnius bajo la dirección de Statis Brundza. Los "clásicos" fueron a las competiciones en la década de 1990, pero en los rallyes de aficionados aparece ahora. "ZHIGULI" y "DETRÁS del VOLANTE" Sin duda, la marca VAZ rompió todos los récords por el número de menciones en la ZR en toda la historia de la revista. Ya en 1968, la portada de la edición de junio estaba decorada con fotos de tres coches de preproducción. Y en el otoño, los editores anunciaron una competencia para el nombre del nuevo automóvil. ¡Llegaron 54.849 cartas! ¡Qué nombres no estaban en ellos! "Novorozhets" y "Katyusha", "Argamak", "Directivets" y VIL-100 (si alguien lo ha olvidado, en 1970 el país celebró ampliamente el centenario de V. I. Lenin). Los cinco primeros incluyeron: "Volzhanka" (3989 letras), "Amistad" (2878), "Sueño" (2806), "Lada" (2220) y "Lada" (1752). En la década de 1970, Zhiguli fue el principal participante en todas las pruebas de Za Rulem. Con el advenimiento de "Lada" se les dio especial atención en la revista. Los lectores esperaban con ansias el próximo informe sobre la vida del editorial "penny" con el número "00-55 Sample". Y en la columna permanente "Estamos conduciendo Zhiguli" describió en detalle el diseño y los métodos de mantenimiento, dio consejos sobre cómo operar y conducir un automóvil dinámico sin precedentes para nuestros automovilistas. Cada nuevo modelo, modificación e incluso una unidad modernizada fue descrita en detalle, con diagramas, dibujos y fotografías, por la revista. Varios modelos de "Lada" después de ese primer "centavo" trabajaron en "Detrás del volante", terminando decenas de miles de kilómetros en Moscú y la región, en carreras largas. Por ejemplo, los "seises" en 1977, junto con el "Niva", participaron en un viaje que repitió la ruta de la famosa carrera de Karakum de 1933. A finales del siglo XX, la revista anunció el concurso "Coche ruso del siglo". Más de 80.000 (!) lectores expresaron su opinión. La mayoría reconoció como tal al primogénito del VAZ - modelo 2101, un "centavo". ¡Y con razón! Los lectores de "Behind the wheel" reconocieron al VAZ-2101 como el automóvil ruso del siglo. Sin embargo, la historia de "Zhiguli" y su vida en las páginas de ZR no terminó allí. Y no terminará hasta que se agote el interés en la familia automovilística nacional más masiva. Y esto no llegará pronto: según la policía de tráfico, a partir de enero de 2011, 6.800.000 coches de la familia "clásica" VAZ están registrados en Rusia. Y esto... Minuto... 20,8% del total de la flota rusa. LÍNEA DE VIDA - "ZHIGULI" EN FECHAS 1966 En Italia, el FIAT-124 hizo su debut y se convirtió en el coche del año. Los italianos firmaron un acuerdo general con el Ministerio de Industria Automotriz de la URSS. 1967 Inicio de la construcción de la planta VAZ, pruebas de FIAT-124 en la URSS. 1970 Inicio de la producción de VAZ-2101: motor 1.2 litros, 64 CV, velocidad 142 km / h. 1971 Inicio de la producción de VAZ-2102: motor 1.2 litros, 64 CV, velocidad 139 km / h. 1972 Inicio de la producción de VAZ-2103: 1.5 litros, 77 CV, 152 km / h, servofreno de vacío, tacómetro. 1973 Coche número un millón - VAZ-2103. 1974 Inicio de la producción de VAZ-21011: 1.3 litros, 69 hp, 145 km / h. 1975 Inicio de la producción de VAZ-2106: 1.6 litros, 80 hp Automóvil número dos millones - VAZ-21011. 1976 Coche número tres millones - VAZ-2106. 1978 Coche número cuatro millones - VAZ-2106. 1979 Coche número cinco millones - VAZ-2101. 1980 Inicio de la producción de VAZ-2105: 1.3 litros, 69 hp, las primeras luces de bloque en la URSS. Ensayos de diésel VAZ-21055. 1981 Coche número seis millones - VAZ-2105. Fin de la producción del VAZ-2101. Se produjeron un total de 2.710.930 copias. 1982 Inicio de la producción de VAZ-2107: 1.5 litros, 77 hp, asientos anatómicos. Demostración pública del VAZ-21018 con un motor rotativo, se está instalando una caja de cambios de cinco velocidades en el Zhiguli. 1983 Fin de la producción del VAZ-2101, se fabricaron 2.710.930 copias. 1984 Inicio de la VAZ-2104 - camioneta basada en el 2107. El coche número siete millones es un VAZ-2107. Fin de la producción de VAZ-2103, fabricó 1 304 866 copias. 1985 Ocho millones de coches - VAZ-2107. Fin de la producción de VAZ-2102. Se fabricaron 666.989 copias. 1997 Inicio de la producción de camiones VIS. 2000 Inicio de la producción de VAZ-2106 en Syzran e Izhevsk. Los lectores de ZR llaman al VAZ-2101 el automóvil ruso del siglo. 2001 Finalización de la producción de VAZ-2106 en Togliatti, se fabricaron 3.946.256 copias. Inicio de la producción de diesel VAZ-21045. 2003 Transferencia de la producción de VAZ-21043 a Izhevsk. Alrededor de 895.000 copias fueron fabricadas en Togliatti. La familia recibe un motor de inyección en serie con una capacidad de 73 hp. 2006 Fin de la producción del VAZ-2106 en Izhevsk. 2010 Fin de la producción del VAZ-2105. Se fabricaron alrededor de 2.090.000 copias. 2011 Fin de la producción de VAZ-2107 en Togliatti. Se produjeron aproximadamente 2.870.000 copias. PERSONAS Anatoly Mikhailovich Akoev Anatoly Mikhailovich Akoev fue un ex ingeniero de pruebas, subjefe del departamento de pruebas, jefe del departamento de ajuste fino de automóviles, luego jefe del departamento de pruebas en carretera y ajuste fino de automóviles. Ahora es un pensionista, pero trabaja, crea nuevos métodos. "En 1967, trabajé como ingeniero de pruebas en GAZ. Casi al mismo tiempo, me enteré del Fiat-124 y decidí cambiar al VAZ en construcción para trabajar con este automóvil en particular. La transferencia no fue fácil, ya que algunos especialistas de GAZ ya se habían ido y ya no querían enviar gente allí. Me convertí en ingeniero de pruebas de VAZ en 1968, cuando la planta no tenía un solo edificio, incluso el distrito de Avtozavodsky aún no existía, un campo abierto con varios cimientos. Mi primer trabajo independiente en el invierno de 1968-1969 fue la organización y realización de pruebas comparativas del FIAT-124 y los prototipos del VAZ-2101, hasta ahora con pequeñas diferencias con los "italianos". Estábamos basados en el garaje del comité ejecutivo de la ciudad, y nuestra "base de pruebas" estaba en el pueblo cercano de Timofeevka. Condujimos una docena de autos durante todo el día, en tres turnos, de acuerdo con la metodología italiana Stop and go, imitando la vida de un médico: un viaje corto con un motor sin calefacción y casi una hora de estacionamiento. Los fines de semana, el "médico salía" durante 300-350 km, moviéndose a gran velocidad en ese momento. Las carreteras están heladas, y los neumáticos son de verano, ni siquiera soñaban con picos entonces. Anatoly Akoev (segundo desde la izquierda) en las pruebas del primer VAZ-2101 en el sitio de pruebas de Dmitrov en 1970. Fue entonces cuando me sorprendió el increíble manejo y estabilidad del coche en ese momento. Tuve la experiencia de conducir "moscovitas" de diferentes modelos, "Victory", el 21 "Volga" y los prototipos de los "veinticuatro". Me gustó la dinámica y los frenos efectivos, a pesar de la falta de un amplificador. Fui conquistado por un potente calentador y un buen soplado de vidrio. En un momento en que los "moscovitas" conducían con hendiduras descongeladas en el parabrisas, envueltos en ropa de abrigo, lucíamos el volante con chaquetas, o incluso camisas. A lo largo de la historia, VAZ tuvo tres autos clave que dieron vida a familias enteras: el VAZ-2101, el Niva, creado sobre los componentes y ensamblajes de los mismos "clásicos", y el "ocho" de tracción delantera. Tengo una actitud especial hacia los "clásicos". Lo considero una oferta única para ese momento en términos de relación precio / calidad. No fue fácil comprar un Zhiguli, incluso con dinero. Y hoy, con una gran variedad de opciones, los "clásicos" están en demanda. Bueno, en mi vida personal, este es un auto icónico que determinó mi destino. » Vladimir Vasilyevich Minenko Vladimir Vasilyevich Minenko - a principios de la década de 1970, el jefe del departamento técnico de producción de ensamblaje mecánico. Dejó la fábrica "por edad" (no acepta la expresión "pensión") en 1998. Ahora un empresario privado suministra componentes eléctricos al transportador principal de AvtoVAZ. "En el verano de 1967, llegué a Togliatti desde GAZ. Un campo de maíz polvoriento, alondras cantando en el cielo. En tres álamos que crecen muy cerca, hay un plan de la planta, que aún no existe. Nosotros, los jefes jóvenes (los gerentes intermedios reclutaban tipos de no más de treinta años, para los directores había una restricción, hasta cuarenta) de una empresa que aún no existe, escuchamos a Polyakov. Todo está bellamente dicho. Y de repente: ¡el primer coche debería salir de la línea de montaje en el 100 aniversario del nacimiento de Lenin! Quedan menos de tres años, y no hay un solo edificio aquí ... Vi por primera vez el FIAT-124 en NAMI. Ni dar ni tomar una lata. La endeble perjudica nuestras carreteras. Un poco más tarde, los cambios en el motor, la caja de cambios, la suspensión, los frenos y otras unidades pasaron por nuestro departamento. En el motor, el cambio más significativo, la transferencia del árbol de levas a la parte superior, se realizó de acuerdo con la idea del diseñador jefe Solovyov. ¡Cuántas copias se han roto debido a esto! Pero más memorable fue la verdadera batalla entre Fiat y NAMI debido a los cartuchos, en los que nosotros, la gente de VAZ, participamos. Los italianos insistieron en que el bloque de cilindros debería ser de hierro fundido, sin mangas, "de acuerdo con el proyecto". El nuestro exigió introducir mangas en él, asumiendo que el hierro fundido doméstico "incorrecto" se desgastaría intensamente o desgastaría los pistones y los anillos. Ambas partes se mantuvieron firmes hasta la muerte. Existe la amenaza de incumplimiento de los plazos. Polyakov encontró una salida: no tomó partido y decidió ir en dos caminos en paralelo. Incluso compraron e instalaron equipos para la producción de mangas. Pero este sitio permaneció sin reclamar, ya que los metalúrgicos pudieron encontrar el hierro fundido "correcto" para el bloque y el motor no necesitaba el revestimiento. En general, ya en 1969, estábamos imbuidos de la idea de un automóvil que debería convertirse en nuestro, nativo. Debido a la gran cantidad de cambios, el VAZ-2101 ya era diferente de Fiat. El "extraño" italiano se convirtió en nuestro coche. Y cuando comenzaron a montarlo en el transportador, nuestro orgullo comenzó a estallar: ¡creamos nuestro propio coche! Propio e incluso con el nombre más correcto - "Zhiguli"! La opinión personal y del consumidor sobre él se hizo más tarde. En 1974, compró un VAZ-2103. Coche moderno, bonito, muy cómodo, fiable. Durante siete años corrí 80 mil kilómetros, ni una sola avería. En la época de Polyakov, "se quitaban los pantalones" por problemas de calidad, por lo que nada se rompía.