El agarre de la moderna motocicleta - fiable y precisa de un nodo. Pero requiere de una hábil manipulación y al viaje, y durante el mantenimiento.
Los motociclistas experimentados y los profesionales de la reparación de motocicletas no deberían sorprenderse de que escriba sobre verdades bien conocidas. También es útil para los conocedores para refrescar su memoria, pero lo principal es proteger a los principiantes de malinterpretar los procesos que tienen lugar con la motocicleta y, como resultado, de errores costosos. La abundancia de variaciones de diseño sobre el tema de la fricción entre un par de discos a veces causa confusión en las mentes de aquellos que recién están descubriendo los principios de funcionamiento de esta unidad. El propósito de nuestro material es proteger sus cabezas de esta extraña condición y el embrague de sus consecuencias. Un embrague reparable ofrece al conductor la oportunidad de dosificar con precisión el par motor al transferirlo al eje de la caja de cambios y luego a las ruedas. En las motos de carretera, esto es importante en el momento del arranque, al hacer un cambio de sentido en una carretera estrecha y, especialmente, al conducir en atascos urbanos. En el enduro, el trabajo de embrague es completamente invaluable al pasar obstáculos difíciles. El desgaste del embrague puede indicarse por el ruido en el cárter, la liberación ajustada de la palanca o las vibraciones. Pero ninguno de estos síntomas individualmente es una sentencia. Por ejemplo, el ruido puede ser la norma para un modelo de motocicleta determinado, además, por regla general, es emitido por engranajes giratorios de la caja de cambios sin carga. Las vibraciones en el momento del arranque son más comunes en motocicletas completamente nuevas, cuando los discos de embrague aún no se han desgastado. Un síntoma más grave es el deslizamiento del embrague: la palanca se suelta, pero no hay una conexión rígida entre el motor y las ruedas. Una moto puede ir, pero en cuanto le añades gasolina, la velocidad del motor empieza a subir más rápido que la velocidad de movimiento, como si en lugar de una transmisión manual tuvieras una "automática" hidromecánica. En la etapa inicial, el deslizamiento aparece solo en las marchas más altas, pero después de medio día de conducción activa, el embrague llega a su fin. Por lo tanto, a los primeros signos de su deslizamiento, es necesario detenerse. Si la unidad es de cable, compruebe la libertad de movimiento y la facilidad de movimiento del cable. ¿Está tenso el cable cuando se suelta la palanca? Apriete la tuerca de ajuste para que el cable quede suelto. Es mejor verificar el movimiento libre de la palanca en el eje de transmisión (1-2 mm al final de la palanca), de esta manera nos aseguraremos simultáneamente de que el cable no esté demasiado apretado y no se atasque en la funda. El cable no se puede desalinear por sí solo, debe haber alguna razón. Si se engancha en algo, por ejemplo, en el bosque, el tope de la funda puede saltar fuera del hueco, creando tensión. Por lo tanto, preste atención a cómo se instala el cable. El ajuste correcto del cable es la clave para una larga vida útil del embrague. Tarda segundos, la herramienta no es necesaria, pero dura mucho tiempo. Si los signos de deslizamiento desaparecen después del ajuste, considérese afortunado: puede conducir una motocicleta. Pero esto rara vez sucede. Si el embrague patina incluso con el ajuste correcto del cable, entonces es hora de cambiarlo. Lentamente, preferiblemente en marchas más bajas, diríjase al lugar de reparación, tratando de minimizar el deslizamiento. Muchas bicicletas modernas utilizan un accionamiento de embrague hidráulico. No implica ningún ajuste y, en principio, no puede hacer que el embrague patine. Por lo tanto, el deslizamiento en tales motocicletas es casi siempre un signo de desgaste grave de la unidad. Hay otra imagen: el embrague "lidera": la palanca se presiona hasta el final y la motocicleta intenta avanzar. Las marchas se cambian con dificultad y es casi imposible alcanzar el "punto muerto". En climas fríos, esto es normal; Cuando el aceite solidificado se caliente, todo volverá a la normalidad. Pero si la motocicleta pasó el invierno en "hibernación", los discos pueden "pegarse" firmemente entre sí. Para separarlos, a veces hay que conducir varios kilómetros (es recomendable jugar con el "acelerador" y el freno, presionando la palanca izquierda hasta el tope). En casos particularmente severos, los discos se agarran de manera que es imposible incluso moverse. Entonces funciona el siguiente esquema: dos amigos empujan su motocicleta hacia adelante y hacia atrás, y usted, como propietario, se sienta en ella, cargando la rueda trasera y apretando la palanca del embrague. Al tercer o cuarto día, los discos suelen girarse. De lo contrario, tendrá que desmontar la unidad. Si el embrague comenzó a "comportarse" durante el funcionamiento, volvemos a pasar a los ajustes del cable. Tal vez su libre circulación sea demasiado. Redúzcalo, pero recuerde que debe quedar una ligera holgura en el extremo de la palanca. El accionamiento hidráulico también puede ser un problema, ya que el aire en el sistema o un manguito roto no permitirán que el embrague se apriete hasta el final. Pero si todo está bien con el cable y el sistema hidráulico, tendrás que buscar un mal funcionamiento en el interior. En las motocicletas domésticas, sucedía que los resortes de embrague ajustados de manera desigual sesgaban el paquete de discos y continuaban rozando un lado, sin permitir que la transmisión se desacoplara por completo. No es difícil determinar esto: observamos cómo se mueven los discos en la canasta cuando se presiona la palanca. Si es desigual, gire uno o más tornillos que sujetan los resortes. En los sistemas modernos, esto es básicamente imposible (los tornillos se aprietan hasta el tope), y solo es extremadamente rara la curvatura de los propios discos. La conducción prolongada con un embrague que patina fuertemente puede matar el motor de su motocicleta: las partículas de discos de fricción quemados entrarán inevitablemente en el aceite y, con él, en las juntas de precisión de los revestimientos, bielas y pistones. Con el telón de fondo del tapón de drenaje, se puede ver lo grandes que pueden ser las piezas de fricción. Son capaces de obstruir los canales del sistema de lubricación muy rápidamente. Luego tendrás que desmontar todo el motor. Al abrir el cárter de la unidad de potencia para el diagnóstico y la reparación (reemplazo) del embrague, debe imaginar en qué se está metiendo. En primer lugar, lo más probable es que (especialmente en una motocicleta vieja) necesite una nueva junta de tapa del cárter (la vieja se deslamina y se rompe). En segundo lugar, en algunas motos, para acceder a la "carrocería", tendrás que quitar el tubo de admisión del silenciador (te impide sacar la tapa), y esto no siempre es fácil y puede llevar a la necesidad de buscar una junta de tubería, espárragos, tuercas, etc. El problema de la escasez inesperada de piezas de repuesto también se aplica a los sujetadores de la cubierta: en algunas motocicletas, los tornillos son desechables. En tercer lugar, si el embrague ha patinado, lavar el motor y cambiar el aceite con un filtro es un procedimiento obligatorio. Por último, necesitarás una buena herramienta y el propio kit de embrague, preferiblemente completo (embragues, discos de acero y muelles). Observo que las reparaciones de campo implican muchas menos convenciones. Por lo tanto, la junta de la cubierta se puede cortar de cualquier material uniforme de un grosor adecuado, desde cartón hasta linóleo, y la instalación de arandelas debajo de los resortes caídos ayudará a presionar temporalmente los discos. ¿Esto te detiene? Entonces supongamos que la preparación está hecha: se retira la tapa del embrague, la junta está rota, los tornillos desechables yacen ordenadamente, esperando ser utilizados nuevamente. Está bien, nos preocuparemos de eso después de reparar el embrague en sí. Quizás en otro artículo. Desenroscamos los tornillos (a menudo con hexágonos internos), asegurando los resortes del embrague y la placa de presión, pero no tenemos prisa por quitar los discos. Es necesario tener en cuenta las peculiaridades de la ubicación de los discos en la papelera de reciclaje. Los sistemas multidisco pecan con un aumento del ruido en el momento de la liberación completa del embrague y cuando se enciende el "punto muerto" en la caja de cambios. El ruido es creado por las llantas de los discos, golpeando ligeramente los bordes de las ranuras en la canasta del embrague. Sería posible reducir el ruido reduciendo el espacio entre las llantas y la canasta, pero entonces aumenta el riesgo de acuñar los discos durante el calentamiento. Por lo tanto, generalmente un disco de fricción, más a menudo el superior, se coloca en ranuras especiales, un poco más pequeñas de ancho. Este disco prácticamente no se mueve a lo largo de las ranuras y, en consecuencia, no se cuña, sino que al mismo tiempo, al estar presionado contra el resto de discos, restringe sus turbulencias dentro de la cesta. A veces, con el mismo propósito, se hace un borde en todos los discos más estrecho que los demás, y se hace una ranura más estrecha en la canasta. Sucede que algunos embragues tienen un ancho menor de la superficie de trabajo u otras diferencias. Es imposible enumerarlos todos, y es por eso que al desmontar una nueva unidad por primera vez, preste atención a los matices. Al retirar los discos, es fácil determinar qué les ha sucedido. Las fricciones (aquellas con sectores de papel, plástico o corcho alrededor de toda la circunferencia) suelen ser de color parduzco o verdoso. El ennegrecimiento y el olor a quemado son una sentencia para ellos. Lo mismo mortal que para los discos metálicos intermedios deformación o color en los colores del pardeamiento. Es bastante difícil desgastar el embrague mientras se conduce la motocicleta correctamente. Como regla general, esto toma alrededor de 40 mil km, pero también sucede que el embrague desgastado no huele a quemado. Es solo que el grosor total del paquete de unidades se reduce, al igual que la fricción entre ellos. Con el alto kilometraje de la motocicleta, la canasta en sí se desgasta. En los bordes de sus ranuras longitudinales, hay un desarrollo que impide el movimiento de los discos y la liberación suave del embrague. El trabajo superficial se puede nivelar cuidadosamente con una lima, aunque, por supuesto, este es el último recurso y es mejor cambiar la canasta por una nueva. (Para desenroscar la tuerca de su sujeción, basta con encender la marcha más alta de la caja de cambios, pisar el pedal del freno con el pie y tirar de la llave con la mano. Antes de instalar ruedas nuevas, asegúrese de empaparlas con aceite de motor y controle cuidadosamente la secuencia correcta de su instalación en la canasta. Es muy importante no exceder el par de apriete de los tornillos que aprietan los resortes del embrague. Es pequeño y la rosca del tambor de duraluminio es fácil de arrancar. Los resortes son otro elemento importante de la unidad. Para las motocicletas de carretera, se utilizan resortes no demasiado rígidos para que la mano no se canse con apretar el embrague con frecuencia. Pero si usas una motocicleta para competir, es mejor ponerlo más difícil. Después de todo, el embrague funcionará activamente solo una vez, durante el arranque. Por cierto, los kits de embrague de carreras solo pueden soportar dos arranques rápidos seguidos. ¿Qué podemos decir de los ordinarios, de carretera? Ten esto en cuenta si decides participar en carreras callejeras. Todo lo anterior se aplica al tipo de embrague más común en las motocicletas: multidisco, en baño de aceite. Pero hay otros. Ducati, por ejemplo, es famosa por su embrague "seco" multidisco. Muy ruidoso, sin embargo, crea menos resistencia a la rotación. Desde tiempos inmemoriales, BMW ha estado utilizando un conveniente embrague monodisco seco de tipo automotriz en sus "bóxers". A un embrague en seco no le gustan los deslizamientos largos y, desde este punto de vista, es inferior a uno "húmedo". Pero también tiene una gran ventaja: no le importa en absoluto qué aceite se vierte en el motor. Es por eso que no se recomienda llenar motocicletas con un embrague convencional (húmedo) con aceites para automóviles con aditivos antifricción, así como modificadores de fricción y otros suplementos dietéticos automotrices. El deslizamiento no tardará en llegar. Por último, un consejo para los motociclistas principiantes: no dediques tiempo a entrenar tus habilidades con la palanca de embrague. Es un órgano vital de gobernanza. Debe dominar perfectamente la habilidad de un arranque suave y poder arrancar rápidamente, poder dar la vuelta en un espacio limitado y cambiar de marcha "hacia abajo" durante el frenado de emergencia. Sin esto, es imposible conducir una motocicleta de manera eficiente y obtener un verdadero placer de conducir. Retire todo lo que le impida quitar la tapa del embrague. Desenrosque el relleno...... y el tapón de desagüe, preparando, por supuesto, un recipiente para el aceite. Desconecte la varilla del cilindro de freno, retire el pie del freno. Desconecte la fijación de la funda del cable del embrague...... y desenganche el cable. A veces es conveniente presionar la palanca del volante y poner algún tipo de tope debajo de la palanca de apagado. Le permitirá sacar el extremo de la funda del hueco y luego quitar fácilmente el cable. Desenrosque los tornillos de la tapa, recordando su ubicación (pueden ser de diferentes longitudes). Retire la tapa e inspeccione cuidadosamente su junta (como regla general, debe reemplazarse). Desenrosque los sujetadores del disco de presión de la canasta. Tenga cuidado de no perder los resortes. Comprueba si tienen la misma longitud. Retire el disco de presión, recuerde las características y la ubicación de los discos en la canasta (en la foto, el disco más lejano difiere del resto en color). Evaluar el desgaste. Es mejor reemplazar las ruedas como un conjunto. A la venta hay juegos separados de discos de fricción (en la foto), y acero (viven más tiempo) y resortes (ahorrar en ellos a veces conduce a una falla rápida de un nuevo juego de discos). Antes del montaje, es útil enjuagar la unidad con un limpiador multiusos y secarla. Pero los discos de fricción "húmedos" deben impregnarse con aceite antes de la instalación. Antes de la instalación, aplique un sellador roscado azul (fijación débil) a los tornillos del disco de presión (y al cierre de la tapa). Apriete los tornillos de manera uniforme, de acuerdo con el par prescrito. Queda por instalar las piezas de desembrague. Lo principal es que la cubierta debe encajar fácilmente en su lugar, no puede asentarla por la fuerza: es muy fácil romper los dientes del eje de transmisión del embrague. No importa que la palanca no se coloque en la posición deseada, es fácil moverla en las estrías. Y un eje con un par de dientes desmenuzados se puede usar temporalmente simplemente girándolo 180°.