Παράξενο κυβικά λίτρα χωρητικότητα-μισό. Δεν είναι τυπικά για ταξίδια ποδήλατο enduro της εποχής, ο διπλός-κύλινδρος "râdnikov". Και αν το σκεφτείτε πού δανεικό κινητήρα για αυτό turènduro-έτσι σε γενικές γραμμές δεν είναι μια μοτοσικλέτα, καθώς και ένα παράξενο υβρίδιο...
Kawasaki KLE500: touring enduro, 1991–2006, 498 cm³, 192 kg, 80.000–200.000 rub. ΙΣΤΟΡΙΑ. Στις αρχές της δεκαετίας του '90, στο αυξανόμενο κύμα δημοτικότητας των τουριστικών enduros, η Kawasaki κυκλοφόρησε το δικό της SUV μεσαίου κυβισμού. Σε αντίθεση με τους περισσότερους ανταγωνιστές που χρησιμοποίησαν παραδοσιακές συνταγές, η εταιρεία ακολούθησε μια ασυνήθιστη πορεία. Η «σόμπα» από την οποία χόρευαν μηχανικοί και έμποροι ήταν η δοκιμασμένη δικύλινδρη πεντακόσια cc «σε σειρά» από τη σπορ μοτοσυκλέτα GPZ500 Ninja. Ο κινητήρας αποδείχθηκε τόσο ευέλικτος που, εκτός από το enduro και τον αθλητισμό, χρησιμοποιήθηκε ακόμη και στο ελικόπτερο EN500 Vulcan. Για το KLE, μειώθηκε από 60 hp στις 9800 rpm σε 50 hp στις 8500, ενώ κατάφερε πρακτικά να μην χάσει ροπή στο peak: από 46 Nm στις 8500 rpm για το GPZ σε 45 Nm στις 6500 rpm. Ταυτόχρονα, ο χαρακτήρας του κινητήρα παρέμεινε αρκετά σπορ μοτοσυκλέτα: ο κινητήρας λατρεύει τις υψηλές στροφές (η κόκκινη ζώνη ξεκινά στις 11.000 σ.α.λ.) και αποκαλύπτει τις δυνατότητές του μόνο στο δεύτερο μισό του στροφόμετρου. Αυτό καθορίζει τον ασφαλτοστρωμένο προσανατολισμό του. Φυσικά, μαζί με την ευρωπαϊκή έκδοση στην Ιαπωνία, η "αποξηραμένη" έκδοση των 400 cc και 42 hp εισήλθε επίσης στην αγορά. Η μοτοσικλέτα δεν παραδόθηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες. Η συσκευή παρήχθη σχεδόν αμετάβλητη για δεκαπέντε χρόνια και μόνο το 2005 υποβλήθηκε σε ελαφρύ λίφτινγκ. Η γέμιση παρέμεινε η ίδια. Η ιστορία της KLE τελειώνει το 2007, όταν ο «παλιός άνθρωπος» αντικαταστάθηκε από το ολοκαίνουργιο KLE650, γνωστότερο ως Versys. 1991, Kawasaki KLE. Παρά την κανονική εμφάνιση και γεωμετρία του, το KLE ήταν πρακτικά το πρώτο SUV μαζικής παραγωγής με τη σύγχρονη έννοια της λέξης. 2005, Kawasaki KLE. Μετά από 15 χρόνια στη γραμμή συναρμολόγησης, το "klekha", όπως ονομάστηκε από τους εγχώριους μοτοσικλετιστές, υποβλήθηκε μόνο σε ένα μικρό λίφτινγκ. 2007, Kawasaki Versys. Η Versys (από ευέλικτο σύστημα) ανέπτυξε και συνέχισε το θέμα μιας άνετης μοτοσικλέτας πόλης με ελαφρώς αυξημένη ικανότητα cross-country. ΓΙΑΤΊ; Φυσικά, δεν χρειάζεται να μιλάμε για το KLE ως πλήρες enduro. Ένας "στρεπτικός" κινητήρας, σε συνδυασμό με μια αρκετά υψηλή θέση καθίσματος, αναρτήσεις μακράς διαδρομής, ένα στενό "σώμα" και χαμηλό βάρος - το KLE αποδείχθηκε μια σχεδόν ιδανική μοτοσικλέτα πόλης, ικανή να παραμείνει με σιγουριά στη ροή και, εάν είναι απαραίτητο, να κατακλύσει κάθε είδους αστικά εμπόδια. Φυσικά, με τέτοια χαρακτηριστικά, η μοτοσικλέτα είχε καλές δυνατότητες στον τουρισμό ασφάλτου. Η σχετική αδυναμία του πλαισίου και η αφθονία των πλαστικών εξαρτημάτων και ο ίδιος οδικός χαρακτήρας του κινητήρα δεν επέτρεψαν στο KLE να γίνει αστέρι επιδρομών ράλι ή εργαλείο για ταξίδια σε όλο τον κόσμο, αλλά κατέλαβε τη θέση του για πολλά χρόνια, καθιστώντας σχεδόν το πρώτο πλήρες crossover στον κόσμο των μοτοσικλετών. Ακόμη και εδώ, στη Ρωσία, η οποία διακρίνεται από μια ιδιαίτερη αγάπη για την κακή χρήση των μοτοσικλετών, το "klekha" δεν θεωρείται πλήρης ανταγωνιστής ούτε του Honda Transalp ούτε όλων των ειδών "μονόκαννων κυνηγετικών όπλων" παρόμοιας κυβικής χωρητικότητας όπως το Yamaha Tenere 660. Στον πυρήνα του, το KLE είναι πολύ πιο κοντά στο TDM της Yamaha, αν και ανήκει σε διαφορετική κατηγορία βάρους και έχει λίγο περισσότερες δυνατότητες εκτός δρόμου λόγω των ακτινωτών τροχών της παραδοσιακής διάστασης εκτός δρόμου. Παρ 'όλα αυτά, η συσκευή δεν είναι κακή ως τουρίστας μεσαίας εμβέλειας. Δεν φοβάται σπασμένους δρόμους και χωματόδρομους, αλλά η μοτοσικλέτα είναι αρκετά απαιτητική για την ποιότητα της βενζίνης. Ο κινητήρας αποτυγχάνει αισθητά εάν "τροφοδοτηθεί" με 92, οπότε είναι προτιμότερο να μην ανεβείτε στις "γωνίες αρκούδας", όπου, εκτός από τους "ογδόντα", δεν υπήρχε άλλη βενζίνη πάνω του. Η ζωή στην πόλη, τα ταξίδια στη χώρα και οι διακοπές στη θάλασσα είναι ο βιότοπός της. ΠΟΎ ΝΑ ΚΟΙΤΆΞΕΤΕ; Λόγω της «υπο-ανθεκτικής» και «υπο-cubature» φύσης του, το KLE δεν έλαβε την ίδια εκκωφαντική δημοτικότητα και μαζική δημοτικότητα με το Transalps. Παρ 'όλα αυτά, στα καταστήματα μεταχειρισμένων, η μοτοσικλέτα βρίσκεται τακτικά, αλλά πιο συχνά σε ένα μόνο αντίγραφο, επομένως είναι προβληματικό να επιλέξετε μια συσκευή ακόμη και από μερικά τρία. Οι "Ευρωπαίοι" και οι "Ιάπωνες", δηλαδή "πεντακόσιοι" και "τετρακόσιοι", συναντώνται σε περίπου ίσες αναλογίες, ενώ η τιμή για "πλήρη δύναμη" και "ψώρα" είναι σχεδόν η ίδια - η διαφορά ισχύος και κυβισμού είναι πολύ μικρή. Είναι λογικό να επιλέξετε μια συσκευή που βασίζεται σε ιδιωτικές διαφημίσεις. Το KLE σπάνια αγοράζεται ως η πρώτη μοτοσικλέτα και επίσης σχεδόν δεν εμπίπτει στην κατηγορία των "pontobikes", τα οποία χρησιμοποιούνται "για όλα τα χρήματα". Κατά κανόνα, η "φωτοβολίδα" αγοράζεται ως δοκιμαστικό μέσο enduro και στο μέλλον είτε μεταβαίνουν σε περισσότερο εξοπλισμό εκτός δρόμου είτε σε πιο ισχυρούς εκπροσώπους της φυλής. ΤΙ ΝΑ ΠΡΟΣΈΞΕΤΕ ΠΡΏΤΑ ΚΑΙ ΤΙ ΝΑ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΉΣΕΤΕ ΜΕΤΆ;» +» Κινητήρας και κιβώτιο ταχυτήτων. Ο κινητήρας, ο οποίος βρίσκεται σε παραγωγή για σχεδόν είκοσι χρόνια, είναι πολύ αξιόπιστος και ανθεκτικός, ακόμη και αντίγραφα των πρώτων ετών παραγωγής δεν "τρώνε" λάδι. Το μόνο πράγμα - χρειάζεται καλή βενζίνη με OH τουλάχιστον 95 - οι ρίζες του Sportbike γίνονται αισθητές. "!" Φρένα. Το μπροστινό μονόδισκο φρένο με δαγκάνα δύο εμβόλων δεν φαίνεται πολύ εντυπωσιακό από τα σύγχρονα πρότυπα και η αποτελεσματικότητά του σαφώς δεν αρκεί για ένα αρκετά ισχυρό αυτοκίνητο. Αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό όταν οδηγείτε με επιβάτη. Ο λόγος για αυτό δεν είναι ένας λανθασμένος υπολογισμός σχεδιασμού, αλλά η αρχαιότητα του σχεδιασμού. Κατά τη στιγμή της ανάπτυξης της συσκευής, οι απαιτήσεις για την απόδοση των φρένων δεν ήταν καθόλου οι ίδιες με τώρα, αν και γενικά η αποτελεσματικότητά τους είναι αρκετή για ασφαλή κίνηση. Ο μηχανισμός πίσω φρένων, από την άλλη πλευρά, είναι άσκοπα πιαστός. Η ολίσθηση των τροχών προς τα νοτιοδυτικά κατά το φρενάρισμα συμβαίνει αρκετά νωρίς και απρόβλεπτα. Απλά πρέπει να συνηθίσετε σε αυτό το χαρακτηριστικό της μοτοσικλέτας και να μάθετε να χρησιμοποιείτε το πίσω φρένο πιο προσεκτικά. "-" ΧΡΟΝΙΣΜΌΣ. Συχνά, σε μοτοσικλέτες με μεγάλη χιλιομετρική απόσταση, η αλυσίδα χρονισμού αρχίζει να κάνει θόρυβο. Εάν το ελάττωμα είναι προφανές, η μοτοσικλέτα έχει ταξιδέψει τουλάχιστον 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά εάν το οδόμετρο δείχνει 25-30 χιλιάδες χιλιόμετρα, αυτό δείχνει μόνο ότι οι μετρήσεις της συσκευής διορθώθηκαν πριν από την πώληση και αυτός είναι ένας σοβαρός λόγος διαπραγμάτευσης. Το ελάττωμα αντιμετωπίζεται σφίγγοντας χειροκίνητα τον αυτόματο εντατήρα αλυσίδας, ο οποίος μερικές φορές δεν έχει τη δύναμη ελατηρίου για να επεκτείνει τον πείρο ώθησης για ένα ακόμη κλικ. Ο θόρυβος της ίδιας της αλυσίδας χρονισμού δεν αποτελεί κρίσιμο ελάττωμα. Μπορείτε να ταξιδέψετε μαζί του για πολύ καιρό. Το εγχειρίδιο σέρβις δεν ρυθμίζει καθόλου την αντικατάσταση της αλυσίδας, επομένως έχει σχεδιαστεί για ολόκληρη τη διάρκεια ζωής της μοτοσικλέτας, δηλαδή για τουλάχιστον 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το μπροστινό πιρούνι στερείται μηχανικών ρυθμίσεων, αλλά είναι εξοπλισμένο με θηλές για άντληση αέρα. Όταν επιλέγετε μια συσκευή, αξίζει να ελέγξετε την πίεση του αέρα στα φτερά. Θα πρέπει να κυμαίνεται από 1,5-2,5 ατμόσφαιρες. Χωρίς πίεση, το πιρούνι θα είναι, πρώτον, πολύ μαλακό και, δεύτερον, η απόδοσή του θα είναι ανεπαρκής. Ακόμη και με μέγιστη πίεση αέρα, το πιρούνι μπορεί να φαίνεται πολύ μαλακό σε πολλούς. Σε αυτή την περίπτωση, μπορείτε να δοκιμάσετε να ρίξετε περισσότερο ιξώδες λάδι στα φτερά. Το πίσω αμορτισέρ είναι εξοπλισμένο με ρυθμίσεις συμπίεσης ελατηρίου και υδραυλικού συστήματος επαναφοράς. Η μονάδα είναι αρκετά ανθεκτική και ακόμη και μετά από πολλά χρόνια λειτουργίας, σπάνια διαρρέει. "+" Αντιανεμικό. Ένα εργοστασιακό παρμπρίζ δεν κάνει καλά τη δουλειά του, ειδικά αν το ύψος του πιλότου υπερβαίνει τα 175 cm. Στον αστικό κύκλο οδήγησης, αυτό δεν είναι τόσο σημαντικό, αλλά αν η μοτοσικλέτα αγοραστεί για ταξίδια, ένα αντιανεμικό περιοδείας θα είναι ένα μεγάλο πλεονέκτημα. Στους καταλόγους aftermarket, αυτή η λεπτομέρεια είναι εξαιρετικά σπάνια και σε πολύ χαμηλή τιμή προϋπολογισμού. Ο σχεδιασμός των τηλεχειριστηρίων προδίδει την πραγματική ηλικία του μοντέλου, αλλά η εργονομία και η λειτουργικότητα είναι απολύτως στάνταρ. Η συσκευή του "klekha" είναι επίσης απλή στο σημείο του ασκητισμού. Και η κόκκινη ζώνη του ταχύμετρου, ξεκινώντας από τις 11.000 σ.α.λ., δείχνει ότι είναι "τετρακόσια", στην έκδοση μισού λίτρου, η κόκκινη ζώνη αρχίζει λίγο νωρίτερα. Το υδροπνευματικό πιρούνι, ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη τη μέγιστη επιτρεπόμενη πίεση αέρα, είναι πολύ μαλακό για περισσότερο ή λιγότερο σοβαρές "produbas" στη διασταύρωση. Το πίσω φρένο είναι άσκοπα σκληρό. Οι τροχοί σταματούν στα νοτιοδυτικά είναι ταχύτεροι από το αναμενόμενο. Το μπροστινό φρένο, αντίθετα, πάσχει από έλλειψη πληροφοριών και ο παλιός σωλήνας φρένων "φουσκώνει πολύ". Η αντικατάσταση του εύκαμπτου σωλήνα φρένων με ενισχυμένο είναι σχεδόν υποχρεωτική διαδικασία. Η βαλβίδα αερίου έχει τρεις θέσεις. "ON" - on, "RES" - αποθεματικό και "PRI" - άμεση εκκένωση καυσίμου παρακάμπτοντας τη βαλβίδα κενού. Το KLE δεν προοριζόταν να γίνει ένα αστέρι ράλι ή ένα όχημα γύρω από τον κόσμο, αλλά εισήγαγε την κατηγορία crossover στον κόσμο των μοτοσικλετών. Στο πλαίσιο των πλησιέστερων ανταγωνιστών, εξακολουθεί να φαίνεται μια αρκετά ελκυστική αγορά, αλλά αξίζει να θυμηθούμε ότι η μοτοσικλέτα είναι σε σταθερή, αλλά πολύ περιορισμένη ζήτηση. ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΌΣ. Οι συμβουλές συντονισμού KLE είναι αρκετά τυπικές. Συνιστάται η τοποθέτηση ενισχυμένου σωλήνα στο μπροστινό φρένο. Αυτό θα βοηθήσει να βελτιωθεί κάπως η ανατροφοδότηση σχετικά με το μοχλό και η αποτελεσματικότητα της όχι της πιο ισχυρής δαγκάνας, επειδή, πιθανότατα, εξακολουθούν να υπάρχουν εργοστασιακοί εύκαμπτοι σωλήνες σε μια χρησιμοποιημένη μοτοσικλέτα, οι οποίοι με την πάροδο του χρόνου αρχίζουν να "φουσκώνουν" όταν πιέζεται ο μοχλός, χάνοντας έτσι μέρος της πίεσης. Το πίσω φρένο δεν χρειάζεται τέτοια αναβάθμιση λόγω υπερβολικής ευκρίνειας. Ένα άλλο απαραίτητο στοιχείο συντονισμού είναι οι προστατευτικές ράβδοι. Η αναπτυγμένη πλαστική επένδυση της μοτοσικλέτας υποφέρει πολύ ακόμη και με μικρές πτώσεις και η επισκευή της είναι μια δαπανηρή ευχαρίστηση. ΤΙΜΈΣ. Το εύρος των τιμών για το KLE είναι αρκετά μεγάλο και εξαρτάται περισσότερο από το έτος κατασκευής και την τεχνική κατάσταση της συσκευής παρά από την κυβική χωρητικότητα και κυμαίνεται από 90 χιλιάδες ρούβλια για τα πρώτα αντίγραφα των αρχών της δεκαετίας του ενενήντα έως 210 χιλιάδες ρούβλια για τις ανασχεδιασμένες συσκευές του 2005-2006. Μερικές φορές συμβαίνει ότι τα "πεντακόσια" αποδεικνύονται ακόμη φθηνότερα από τα "τετρακόσια" του ίδιου έτους κατασκευής. Όταν επιλέγετε μια φθηνή μοτοσικλέτα (τα πρώτα χρόνια παραγωγής), μερικές φορές αξίζει ακόμη και να εγκαταλείψετε την αναζήτηση ενός πιο ισχυρού "Ευρωπαίου" υπέρ ενός πιο καλά περιποιημένου και καλά διατηρημένου "Ιαπωνικού". Στο πλαίσιο των πλησιέστερων ανταγωνιστών, το KLE μοιάζει γενικά με μια μάλλον ελκυστική αγορά, αλλά αξίζει να θυμηθούμε ότι η μοτοσικλέτα είναι σταθερή, αλλά πολύ περιορισμένη ζήτηση, ώστε να μπορεί να περιμένει έναν νέο ιδιοκτήτη για πολύ καιρό. ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΈΣ. Honda XL600V Transalp: touring enduro, 1987–2000, 583 cc, 50 hp, 196 kg, 100.000–190.000 ρούβλια Yamaha XTZ660 Tenere: touring enduro, 1991-1997, 660 cm³, 46 hp, 195 kg, 100.000–160.000 ρούβλια Κατά προσέγγιση κόστος ανταλλακτικών Kawasaki KLE400/500ΌνομαΓνήσια ανταλλακτικά, ρούβλια Μη γνήσια ανταλλακτικά, ρούβλια Roll bars – από 135 Euro (SW-Motech)Ενισχυμένος σωλήνας φρένων (κιτ)–1900 (Venhill)Τακάκια φρένων (κιτ)81002400 (CL Brakes)Φίλτρο λαδιού465320 (Hiflo)Ανταλλακτικά, κυρίως διαθέσιμα. Ανταλλακτικά, κυρίως κατά παραγγελία. Η μοτοσικλέτα για τα γυρίσματα παραχωρήθηκε από την αντιπροσωπεία μοτοσικλετών "Drivebike".