Seltsame Kubatur - «halber Liter». Typisch ist weder für den touristischen Enduro seiner Zeit, weder für двухцилиндровых «рядников». Und wenn Sie sich erinnern, Woher stammt der Motor für diese турэндуро - so tun, kommt nicht das Motorrad, sondern ein seltsamer Hybrid -...
Kawasaki KLE500: Tourenduro, 1991–2006, 498 cm³, 192 kg, 80.000–200.000 Rubel GESCHICHTE. Auf der wachsenden Welle der Popularität von Touristen-Enduros brachte Kawasaki Anfang der 90er Jahre auch seinen "SUV" mit mittlerem Hubraum auf den Markt. Im Gegensatz zu den meisten Mitbewerbern, die traditionelle Rezepte verwendeten, ging das Unternehmen einen ungewöhnlichen Weg. Der "Ofen", von dem aus Ingenieure und Vermarkter tanzten, war ein bewährter Zweizylinder mit fünfhundert Kubikzentimetern Hubraum aus dem Sportmotorrad GPZ500 Ninja. Der Motor erwies sich als so vielseitig, dass er neben Enduro und Sport sogar auf dem EN500 Vulcan Chopper zum Einsatz kam. Für den KLE wurde er von 60 PS bei 9800 U/min auf 50 PS bei 8500 U/min reduziert, während er es schaffte, in der Spitze praktisch kein Drehmoment zu verlieren: von 46 Nm bei 8500 U/min für GPZ auf 45 Nm bei 6500 U/min. Dies bestimmt die Ausrichtung des Asphalts. Natürlich kam neben der europäischen Version in Japan auch eine auf 400 cm³ und 42 PS "getrocknete" Version auf den Markt. Das Motorrad wurde nicht in die Vereinigten Staaten geliefert. Das Gerät wurde fünfzehn Jahre lang fast unverändert produziert und erst 2005 einem leichten Facelift unterzogen. Die Füllung blieb gleich. Die Geschichte von KLE endet im Jahr 2007, als der "alte Mann" durch einen komplett neuen KLE650, besser bekannt als Versys, ersetzt wurde. 1991, Kawasaki KLE. Trotz seines durchaus kanonischen Aussehens und seiner Geometrie wurde der KLE fast zum ersten Massen-"SUV" im heutigen Sinne des Wortes. 2005, Kawasaki KLE. Nach 15 Jahren am Fließband erfuhr die "Klekha", wie sie von heimischen Motorradfahrern genannt wurde, nur ein leichtes Facelifting. 2007, Kawasaki Versys. Die Versys (für versatile system) entwickelte und führte das Thema eines komfortablen Stadtmotorrads mit leicht gesteigerter Geländegängigkeit fort. WOZU? Natürlich muss man nicht von KLE als vollwertiger Enduro sprechen. Ein "Torsions"-Motor, gepaart mit einem ziemlich hohen Sitz, Federungen mit langem Federweg, einer schmalen "Karosserie" und einem geringen Gewicht - der KLE erwies sich als nahezu ideales Stadtmotorrad, das in der Lage ist, selbstbewusst im Fluss zu bleiben und bei Bedarf alle Arten von Hindernissen in der Stadt zu stürmen. Mit diesen Eigenschaften hatte das Motorrad natürlich auch ein gutes Potenzial im Asphalttourismus. Die relative Schwäche des Fahrwerks und die Fülle an Kunststoffteilen und die gleiche Straßenbeschaffenheit des Motors ließen den KLE nicht zu einem Star der Rallye-Raids oder zu einem Werkzeug für Weltumrundungen werden, aber er besetzte viele Jahre lang seine Nische und wurde fast der erste vollwertige Crossover in der Welt der Motorräder. Selbst hier, in Russland, das sich durch eine besondere Liebe zum Missbrauch von Motorrädern auszeichnet, gilt die "Klekha" nicht als vollwertiger Konkurrent weder für die Honda Transalp noch für alle Arten von "einläufigen" ähnlichen Hubräumen wie der Yamaha Tenere 660. Im Kern ist der KLE deutlich näher am Yamaha TDM, obwohl er in einer anderen Gewichtsklasse angesiedelt ist und durch die Speichenräder der traditionellen Offroad-Dimension etwas mehr Offroad-Potenzial hat. Trotzdem ist das Gerät als Mittelstreckentourist nicht schlecht. Es hat keine Angst vor kaputten Straßen und Feldwegen, aber das Motorrad stellt hohe Anforderungen an die Qualität des Benzins. Der Motor fällt merklich aus, wenn er mit 92 "gefüttert" wird, daher ist es besser, nicht in die "Bärenecken" zu klettern, in denen es außer dem "Achtzigstel" kein anderes Benzin gab. Stadtleben, Ausflüge aufs Land und Urlaub am Meer – das ist der Lebensraum seines Lebensraums. WO KANN MAN SUCHEN? Aufgrund seines "Unter-Enduros" und "Unter-Schröpfens" erhielt KLE nicht die gleiche ohrenbetäubende Popularität und Masse wie die gleiche "Transalp". Trotzdem ist das Motorrad in Second-Hand-Salons regelmäßig zu finden, jedoch häufiger in einer einzigen Kopie, so dass es problematisch ist, ein Gerät selbst aus ein paar drei auszuwählen. "Europäer" und "Japaner", dh "Fünfhunderter" und "Vierhunderter", sind in ungefähr gleichen Anteilen zu finden, während der Preis für "Vollstärke" und "Krätze" praktisch gleich ist - der Unterschied in Fassungsvermögen und Hubraum ist zu gering. Es ist sinnvoll, ein Gerät aus privaten Anzeigen auszuwählen. Als erstes Motorrad wird die KLE nur selten gekauft, und sie fällt auch fast nicht in die Kategorie der "Pontobikes", die "für alles Geld" genutzt werden. In der Regel wird "Klekha" als Trial-Medium-Enduro gekauft, und in Zukunft wird entweder auf mehr Offroad-Ausrüstung umgestellt, oder auf leistungsstärkere Vertreter der Rasse. WAS SOLL MAN ZUERST SEHEN UND WAS SOLLTE MAN SPÄTER SEHEN?" +» Motor und Getriebe. Der Motor, der seit fast zwanzig Jahren in Produktion ist, ist sehr zuverlässig und langlebig, selbst Kopien der ersten Produktionsjahre "fressen" kein Öl. Nur, dass er gutes Benzin mit einem O.S. von mindestens 95 braucht – seine Sportbike-Wurzeln machen sich bemerkbar. "!" Bremsen. Die vordere Einscheibenbremse mit Zweikolben-Bremssattel sieht nach modernen Maßstäben nicht sehr beeindruckend aus, und ihre Effizienz reicht für ein ausreichend leistungsstarkes Auto eindeutig nicht aus. Dies macht sich besonders bemerkbar, wenn Sie mit einem Beifahrer fahren. Der Grund dafür ist nicht eine Fehleinschätzung des Designs, sondern das Alter des Designs. Zum Zeitpunkt der Entwicklung des Geräts waren die Anforderungen an die Leistung der Bremsen völlig anders als heute, obwohl ihre Wirksamkeit im Allgemeinen für eine sichere Bewegung völlig ausreicht. Der hintere Bremsmechanismus ist dagegen zu griffig. Das Blockieren der Räder beim Schleudern beim Bremsen tritt recht früh und unvorhersehbar auf. Sie müssen sich nur an diese Funktion des Motorrads gewöhnen und lernen, die Hinterradbremse sorgfältiger zu verwenden. "-" Timing. Bei Motorrädern mit hoher Laufleistung beginnt die Steuerkette oft Geräusche zu machen. Wenn der Defekt offensichtlich ist, hat das Motorrad mindestens 50-60 Tausend km zurückgelegt, aber wenn gleichzeitig 25-30 Tausend km auf dem Kilometerzähler stehen, bedeutet dies nur, dass die Messwerte des Geräts vor dem Verkauf korrigiert wurden, und dies ist ein schwerwiegender Grund für Verhandlungen. Der Defekt wird durch manuelles Anziehen des automatischen Kettenspanners behandelt, dem manchmal die Federkraft fehlt, um den Druckbolzen noch einmal zu verlängern. Das Geräusch der Steuerkette an sich ist kein kritischer Defekt. Sie können damit ziemlich lange reisen. Das Servicehandbuch regelt den Austausch der Kette überhaupt nicht, daher ist es für die gesamte Lebensdauer des Motorrads ausgelegt, dh für mindestens 100 Tausend km. Die Vorderradgabel ist frei von mechanischen Einstellungen, sondern mit Nippeln zum Pumpen von Luft ausgestattet. Bei der Auswahl eines Geräts lohnt es sich, den Luftdruck in den Federn zu überprüfen. Es sollte im Bereich von 1,5-2,5 Atmosphären liegen. Ohne Druck wird die Gabel erstens zu weich und zweitens ist ihre Funktion unzureichend. Selbst bei maximalem Luftdruck mag die Gabel vielen zu weich erscheinen. In diesem Fall können Sie versuchen, mehr viskoses Öl in die Federn zu gießen. Der hintere Stoßdämpfer ist mit einer Federdruck- und Zugstufenhydraulik ausgestattet. Das Gerät ist sehr langlebig und auch nach vielen Jahren Betrieb läuft es selten aus. "+" Windschutz. Eine serienmäßige Windschutzscheibe macht ihre Aufgabe nicht gut, vor allem, wenn die Körpergröße des Piloten 175 cm überschreitet. In den Aftermarket-Katalogen ist dieses Teil verschwindend selten und das zu einem sehr günstigen Preis. Das Design der Fernbedienungen verrät das wahre Alter des Modells, aber die Ergonomie und Funktionalität sind völlig Standard. Auch das Armaturenbrett der "Klekha" ist einfach bis zur Askese. Und die rote Zone des Drehzahlmessers, beginnend bei 11.000 U/min, zeigt an, dass es sich um "vierhundert" handelt, bei der Halbliter-Version beginnt die rote Zone etwas früher. Die hydropneumatische Gabel ist selbst unter Berücksichtigung des maximal zulässigen Luftdrucks zu weich für mehr oder weniger gravierende "Reifenpannen" entlang der Kreuzung. Die Hinterradbremse ist zu scharf. Die Raddurchbiegung auf dem Schlitten erfolgt schneller als erwartet. Die Vorderradbremse hingegen leidet unter einem Mangel an Informationen, und der alte Bremsschlauch "schmollt" viel. Der Austausch des Bremsschlauchs durch einen verstärkten ist fast schon ein obligatorischer Eingriff. Das Benzinventil hat drei Positionen. "ON" ist aktiviert, "RES" ist reserviert und "PRI" steht für die direkte Kraftstoffentleerung unter Umgehung des Unterdruckventils. KLE war nicht dazu bestimmt, der Star von Rallye-Raids oder Transportmitteln für Weltumrundungen zu werden, aber er eröffnete die Crossover-Klasse in der Welt der Motorräder. Vor dem Hintergrund seiner engsten Konkurrenten sieht es immer noch nach einem recht attraktiven Kauf aus, aber es sei daran erinnert, dass das Motorrad stabil, aber nur sehr begrenzt gefragt ist. STIMMUNG. KLE-Tuningspitzen sind ziemlich standardmäßig. Es ist ratsam, einen verstärkten Schlauch an der Vorderradbremse zu installieren. Dies wird dazu beitragen, das Feedback am Hebel und den Wirkungsgrad des nicht leistungsstärksten Bremssattels etwas zu verbessern, da es höchstwahrscheinlich noch Werksschläuche an einem gebrauchten Motorrad gibt, die mit der Zeit zu "schmollen" beginnen, wenn Sie den Hebel drücken, wodurch ein Teil des Drucks verloren geht. Die Hinterradbremse benötigt aufgrund der zu hohen Schärfe kein solches Upgrade. Ein weiteres notwendiges Element des Tunings sind Schutzbögen. Die entwickelte Kunststoffverkleidung des Motorrads leidet schon bei kleineren Stürzen stark und ihre Reparatur ist ein teures Vergnügen. PREISE. Die Preisspanne für KLE ist ziemlich groß und hängt mehr vom Herstellungsjahr und dem technischen Zustand des Geräts als vom Hubraum ab und reicht von 90 Tausend Rubel für die ersten Exemplare der frühen neunziger Jahre bis 210 Tausend Rubel für neu gestaltete Geräte von 2005-2006. Manchmal kommt es vor, dass sich die "Fünfhundert" sogar als billiger herausstellen als die "Vierhundert" des gleichen Herstellungsjahres. Bei der Wahl eines preiswerten Motorrads (in den ersten Produktionsjahren) lohnt es sich manchmal sogar, die Suche nach einem leistungsstärkeren "Europäer" zugunsten eines gepflegteren und gut erhaltenen "Japaners" aufzugeben. Vor dem Hintergrund seiner engsten Konkurrenten sieht der KLE im Allgemeinen wie ein recht attraktiver Kauf aus, aber es sei daran erinnert, dass das Motorrad stabil, aber sehr begrenzt nachgefragt wird, so dass es ziemlich lange auf einen neuen Besitzer warten kann. KONKURRENTEN. Honda XL600V Transalp: Tourenduro, 1987–2000, 583 cm³, 50 PS, 196 kg, 100.000–190.000 Rubel Yamaha XTZ660 Tenere: Tourenduro, 1991–1997, 660 cm³, 46 PS, 195 kg, 100.000–160.000 Rubel Ungefähre Kosten für Kawasaki KLE400/500 ErsatzteileNameOriginal-Ersatzteile, Rubel Nicht-Originalteile, Rubel Überrollbügel–ab 135 Euro (SW-Motech)Verstärkter Bremsschlauch (Kit)–1900 (Venhill)Bremsbeläge (Kit)81002400 (CL-Bremsen)Ölfilter465320 (Hiflo)Ersatzteile, meist verfügbar. Ersatzteile, die hauptsächlich auf Bestellung geliefert werden. Das Motorrad zum Schießen wird vom Motorradhändler "Drivebike" zur Verfügung gestellt.