Versuche, China zu einem umweltfreundlichen Land zu machen, in dem Elektroautos das Sagen auf den Straßen haben, sind noch nicht von Erfolg gekrönt. Die Anzahl der Tankstellen in China betrug im Juli 2010 95.000 Einheiten, bzw. für das normale Funktionieren der Flotte von Elektrofahrzeugen mussten etwa 100.000 elektrische Ladestationen gebaut werden. Nur wenige tauchten auf: in Peking, Taiyuan, Hangzhou, Shenzhen und einigen anderen Städten. Shanghai hat sich ein wenig weiter bewegt, was durch die Weltausstellung 2010 ziemlich "elektrifiziert" wurde. Doch auch dort ging fast niemand auf das "grüne Licht" der Behörden für Elektrofahrzeuge. Die für die Ausstellung gekauften Elektrobusse erwiesen sich als dreimal teurer als ihre Diesel-Pendants, während ihre Laufleistung zwischen den Ladevorgängen nicht mehr als 100 km betrug. Die Taxifahrer in Shenzhen, die den BYD E6 betrieben, standen vor dem gleichen Problem. Sie finden das Auto leistungsstark und komfortabel genug, aber wenn die Batterien nicht ausreichend geladen sind, müssen sie Kunden auf langen Fahrten ablehnen (die Laufleistung mit einer einzigen Ladung beträgt nur 200 km). Staatliche und lokale Behörden garantieren Käufern Subventionen und Rabatte auf Strom und den Kauf von Elektrofahrzeugen, die die Käufer manchmal eineinhalb oder sogar doppelt so viel kosten wie der Nennwert. Allerdings sind bisher nur sehr wenige Besitzer solcher Geräte geworden, und die Zahl der monatlich produzierten Maschinen beträgt immer noch knapp Hunderte. Die beliebtesten Modelle sind Lifan EV, Roewe 350 EV, BYD F3DM und E6, Zotye EV SUV und Chery Riich M1 EV. Pro Monat werden also bis zu 50 Bestellungen für BYD F3DM angenommen, und das ist vielleicht ein Rekord. Zudem verlief der Betrieb der "grünen" Autos gar nicht so wolkenlos. Es stellte sich heraus, dass zum Laden nur Gleichstromgeräte benötigt wurden, während in Haushaltsstromnetzen Wechselstrom verwendet wurde, stellte sich heraus, dass die Leistung des Haushaltsstromnetzes nicht ausreichte und sich der halbstündige Ladevorgang (standardmäßig) mehrmals hinzog. Daher müssen die Besitzer von Elektroautos wohl oder übel spezialisierte Elektroladestationen auflegen. Auf ihnen werden jedoch viele Parkplätze auf einmal geschaffen, sodass es keine Warteschlangen gibt. Ein weiteres Problem ist, dass Batterien in der Regel für 1000 Zyklen "Vollentladung – Vollladung" ausgelegt sind und eine Lebensdauer von etwa fünf Jahren haben. Stimmt die tägliche Kilometerleistung eines Elektroautos jedoch nicht mit der maximal möglichen Laufleistung einer einzigen Ladung überein, muss der Besitzer sein Elektroauto häufiger aufladen. Dies führt dazu, dass 1000 Zyklen früher "verbraucht" werden, manchmal in nur drei statt in fünf Jahren. Inzwischen liegt der Preis für einen Batteriesatz bei etwa 15-20 Prozent des Preises des Elektroautos selbst. Interessanterweise wird jedes Wochenende ein eigens eingerichtetes Demonstrations-Elektroautozentrum in Shanghai von bis zu 700 Personen besucht, die an Elektroauto-Tests teilnehmen wollen. In der Hoffnung, dass sie in Zukunft zu Käufern dieser Geräte werden, plant die Stadtregierung, die Anzahl der Ladestationen in den nächsten drei Jahren auf 5.000 zu erhöhen. Gleiches wird potenziellen Eigentümern der Verwaltung der Städte Hangzhou (hier in Privatbesitz in Privatbesitz gibt es 25 Elektrofahrzeuge und vier Elektrotankstellen wurden gebaut) und Shenzhen, der "Heimat" der Automarke BYD, versprochen. Hier strebt die Stadtverwaltung an, dass die Zahl der Elektrofahrzeuge auf den Straßen im Jahr 2012 24.000 und im Jahr 2015 100.000 erreichte. Es scheint jedoch, dass die normalen Bürger der Stadt ihre Bestrebungen nicht teilen.