Wenn die Aufgabe der сваять etwas neues, und alles, was möglich ist, wie es scheint, bereits erfunden, bleibt nur ein Weg - nehmen, das beste aus allem, was erfunden und Formen in den Haufen.
Der Honda Crossrunner hat im Motorradumfeld viele Gerüchte ausgelöst. Was ist das? "Ausdauernder" Straßenbauer oder Parkett-Enduro? Der Hersteller positioniert das Modell als Crossover, aber noch haben die wenigsten eine mehr oder weniger klare Vorstellung davon, was sich hinter diesem "importierten" Wort verbirgt, das nicht ins Russische übersetzt wird. Es ist klar, dass man kein Steak aus Marshmallows braten kann, in dem Sinne, dass ein Sporttourist keine vollwertige Enduro machen wird, auch nicht die mittlerweile modische "Enduro für die Reise" (und wenn ohne Euphemismen, dann "für die Straße"). Die Basis für das Rad bildete VFR800F, der 2009 verstarb. Vyfer war noch nie so massiv wie zum Beispiel CBR1100XX Blackbird. Alle Arten von "Hornissen", "Drosseln" und anderen "Sibigs" sind Catering, Hamburger. VFR war schon immer ein Delikatessen. Für diejenigen, die es verstehen. Wer den "Geschmack" einer Vierzylinder-V-Form, gepaart mit exzellentem Handling und Leichtigkeit, spürt und schätzt, ist für jeden "Liter" unzugänglich. Leider hat das Klischee der Verbraucher gesiegt und Honda hat den "Unterliter"-Sporttouristen aufgegeben und im vergangenen Jahr einen "Kilo-Zweihunderter" auf den Markt gebracht, der dem VFR-Trend voll und ganz entspricht. Und dann wurde die "verständnisvolle" Minderheit traurig. So ein Motor und auf dem Mülleimer der Geschichte! Schade! Ich denke, viele Mitarbeiter des Unternehmens waren der gleichen Meinung. Der Ausweg war einfach und logisch. Wenn sich das "Äußere" für die meisten Verbraucher als zu raffiniert herausgestellt hat, müssen Sie es einfacher und verständlicher machen. Das "Offroad"-Erscheinungsbild des Crossrunner ist nichts anderes als eine Sichtbarkeit. Im Gelände mit dem Motorrad nicht mehr als mit anderen Klassikern oder Roadstern. Eigentlich begann so die Präsentation des Modells vor dem Test: "Jungs, das ist kein Enduro!". Das "Vyferov"-Chassis: Rahmen, Cantilever-Schwinge, Gabel, Räder, alles blieb fast unverändert. Überraschenderweise ist auch der Federweg nicht "gewachsen" (108 mm vorn und 119 mm hinten), dafür wurde die Bodenfreiheit stilsicher von 125 mm auf 140 mm erhöht. Es kam eine Art "Paket für schlechte Straßen" heraus. Der ergonomische Hauptunterschied zwischen dem "Crossrunner" und seinem Vorgänger ist ein hoher Lenker. Zwei getrennte Hälften, gefertigt in der Art von Goldwing, ragen gut zwei Dutzend Zentimeter über die Traversen hinaus. Aber der Sitz und die Fußstützen blieben an Ort und Stelle. Es stellte sich heraus, dass es sich um eine Art ergonomischen Hybrid handelte: Der untere Teil des Körpers "sitzt" wie ein Sportbike, und der obere Teil "sitzt" auf "tour-endur"-Weise, mit einem absolut geraden Rücken und einem ziemlich breiten und hohen Griff des Lenkers. Im Allgemeinen stellt es sich als ungewöhnlich, aber überraschend praktisch heraus. Auf langen Strecken wird man überhaupt nicht müde, und auf kurvigen Straßen ermöglichen es die "Sport- und Touristen"-Fußrasten und der Sattel, das Motorrad aktiv zu kontrollieren und Kurven auf dem Knie zu nehmen. Die Teststrecke, die fast 200 km lang ist, bestand zu 80% aus Bergserpentinen, so dass ich alle Vorteile einer solchen Hybridlandung voll ausschöpfen konnte. Das ist ein wirklich guter Fund und ein neues Wort im Motorraddesign. Kurz gesagt, die Ergonomie des Motorrads sowie das Erscheinungsbild spiegeln fast "wortwörtlich" den automobilen Kanon der Frequenzweichen wider. Etwas höhere Bodenfreiheit und Landung, ein Hauch von "Offroad" im Design, aber im Allgemeinen absolut asphaltierte Autos, die nur in der Lage sind, Bordsteine zu überwinden. Das Gute zu verbessern bedeutet nur zu verderben. Daher wurde der wirklich hervorragende Motor nicht gründlich durchgeschüttelt. Alle vorgenommenen Änderungen beziehen sich auf die Drehmomentcharakteristik. Da sich der V-förmige "Vierer" aus dem Lager der "Sporttouristen" zu einem leiseren Stamm von Frequenzweichen bewegte, wurde er leicht auf niedrige und mittlere Drehzahl umkonfiguriert. Die Rohre des Ansaugtrakts wurden um 6,5 mm länger und um 20 mm verlängert, gepaart mit der Neukonfiguration des Motorsteuergeräts war es möglich, die Drehmomentkurve immer glatter zu gestalten und die "Delle" im "laufendsten" Bereich (von 3000 bis 6000 U/min) zu beseitigen. Natürlich begann das VTEC-System (das das zweite Ventilpaar in den Zylindern bei hohen Drehzahlen verbindet) viel weicher zu arbeiten, fast ohne den charakteristischen "Kick", der dem "Vyfer" innewohnt. Ich kann nicht sagen, dass all diese Innovationen den Charakter des Motors im Vergleich zu seinem Vorgänger stark verändert haben. Es ist nur so, dass es fügsamer und geschmeidiger geworden ist, was dem "freundlichen" Gesamtkonzept des Motorrads voll und ganz entspricht. Gleichzeitig sanken die Spitzenwerte sowohl des Drehmoments als auch der Leistung leicht ab (siehe Vergleichstabelle). Denken Sie natürlich nicht, dass der fast Liter-Motor plüschig und langweilig geworden ist. Ein Motorrad ist wirklich in der Lage, "positives Adrenalin" in das Blut zu injizieren. Der V-förmige Vierzylinder erzeugt ab 3000 U/min ein sehr sicheres Drehmoment, das erst ab 9500 U/min abzuklingen beginnt. Man schraubt einfach den Griff ab und das Motorrad schießt nach vorne! Gleichzeitig fehlt dem Vierzylinder-Schema die Nachdenklichkeit, die allen V2-Motoren eigen ist, insbesondere bei hohen Drehzahlen. Eine Art goldene Mitte zwischen den "Oberen" der Reihe "Vierer" und den "Unteren" der V-förmigen "Zweien". Für mich kann man sich kein besseres für ein Straßenmotorrad vorstellen. Besondere Erwähnung verdienen die Reifen. Der Crossrunner ist mit speziell entwickelten Pirelli Scorpion Trail-Reifen bestückt. Sie haben ein komplett asphaltiertes Muster, tragen aber wie der Rest des Motorrads einen leichten Hauch von Offroad. Die Zwei-Komponenten-Profilkomposition (in der Mitte steifer und an den Rändern weicher) löst das ewige Dilemma zwischen Haltbarkeit und "Halt". Und diese Technologie rechtfertigt sich wirklich. Trotz des sehr rutschigen Asphalts auf den Bergserpentinen Mallorcas, wo der Test stattfand, erlaubten die Reifen, das Motorrad bis zu den Fußrasten hinzulegen, und selbst wenn das Hinterrad ins Schleudern geriet, war es nicht schwer, das Motorrad zu "fangen". Laut Honda- und Pirelli-Spezialisten kann ein Reifensatz bis zu 15 Tausend km zurücklegen. Natürlich können Sie mit einem eintägigen Test keine neuen Reifen umfassend testen, aber ähnliche Reifen auf der Ducati Multistrada 1200 zeigten sich hervorragend. Honda VFR800X Crossrunner: Crossover, 2011, 800 cc, 102 PS, 240 kg, Preis noch nicht festgelegt. Der "Crossrunner" ist mit dem gleichen Armaturenbrett ausgestattet, das bereits von der Hornet und CBR600F bekannt ist. Wunder geschehen nicht, obwohl es näher an die Augen des Fahrers herangehoben wird, sind viele Zeugnisse immer noch ekelhaft zu lesen. Der Motor ist fügsamer und "geschmeidiger" geworden, was dem "freundlichen" Gesamtkonzept des Motorrads voll und ganz entspricht. Crossrunner wartet auf die gleiche wilde Popularität, die die Crossover der vierrädrigen Welt schon lange nicht mehr verloren haben. GESAMT. VFR800X Crossrunner füllt eine bisher leere Nische zwischen "Dual-Use-Motorrädern" wie der Honda Transalp oder Suzuki V-Strom und "ehrlichen" Straßenmotorrädern wie der Honda CBF oder der Yamaha XJ6 Diversion und wiederholt damit die "automobile" Geschichte. Einst standen Honda CR-V und Toyota RAV-4 zwischen echten Toyota Land Cruiser oder Chevrolet Tahoe SUVs und "Asphalt"-Limousinen und Kombis. Im Alltag in der Stadt wird ein solcher "Hybrid" sehr praktisch sein, denn der Crossrunner bleibt in Bezug auf die Fahrleistung absolut nicht hinter Straßenautos zurück und kann auf einen hohen Bordstein springen und nicht an den Bremsschwellen der Polizei kratzen. Durch die kurze Basis und die hohe Sitzposition lässt er sich leicht und unkompliziert durch Staus quetschen, und ein großer Lenkeinschlag erleichtert das Manövrieren. Eine gerade Landung zusammen mit einem guten Windschutz macht ihn zu einem hervorragenden "Trucker". Seitenkoffer, ein Topcase, eine hohe Windschutzscheibe, beheizbare Griffe und zusätzliche Deflektoren sind übrigens im Katalog des Original-Tunings vorhanden. Kurz gesagt, meiner Meinung nach wartet der Crossrunner auf die gleiche wilde Popularität, die die Crossover der vierrädrigen Welt einst gewonnen haben und bis heute nicht verlieren. Chefdesigner des Projekts Teofilo Plaza: "Die Hauptidee dieses Motorrads ist Leichtigkeit und Spaß. Wir haben versucht, ein Gerät zu entwickeln, das für die meisten Benutzer einfach und verständlich ist. Sein Motto lautet "jump and go!", also in den Sattel schwingen und losfahren. Wir haben versucht, es so positiv, lustig und freundlich wie möglich zu gestalten, und wir haben uns von der Zeichentrickfigur Roadrunner inspirieren lassen, einer Figur aus Warner Brothers-Zeichentrickfilmen. Er ist der Schnellste in der Prärie, immer fröhlich, positiv und gleichzeitig überhaupt nicht bösartig. Wir wollten, dass dieses Fahrrad auch für weniger erfahrene Fahrer freundlich ist, und sein Hauptzweck ist es, Freude und Spaß zu bereiten. » TECHNISCHE DATEN Honda VFR800X Crossrunner (Herstellerangaben) ALLGEMEINE DATEN Modelljahr 2011 Radstand, mm 1464 Leergewicht, kg 240,4 Länge × Breite × Höhe, mm 2130×799×1243 Bodenfreiheit 140 Sattelhöhe, mm 816 Kraftstofftankvolumen, l 21,5 Lenksäulenneigung, Grad 25o45' Reichweite, mm 96 MOTOR Typ V4, 4T TIMING DOHC, 4 Ventile pro Zylinder mit schaltbaren Ventilpaaren (VTEC) Hubraum, cm³ 782 Abmessung, mm 72×48 Verdichtungsverhältnis 11.6:1 Antriebssystem Kraftstoffeinspritzung Kühlsystem Flüssigkeit Startsystem Elektrostarter Max. Leistung, PS bei U/min 102/10000 Max. Drehmoment, Nm bei U/min 72,8/9500 GETRIEBE Kupplung Lamelle, im Ölbad Getriebe 6-Gang Achsantrieb Kette FAHRWERK Diagonalrahmen, Aluminium. Leichtmetall Vorderradaufhängung Cartridge Teleskopgabel mit Federvordruckeinstellung Rohrdurchmesser, mm 43 Hub, mm 108 Pro-Link-Pendelaufhängung hinten, mit Cantilever-Radaufnahme und gasgefülltem Stoßdämpfer mit Federvordruck- und Zugstufeneinstellung Federweg, mm 119 Hydraulisches halbkombiniertes Bremssystem C-ABS (Bremsen beider Räder vom Pedal aus) Vorderradbremse 2 Scheiben Ø 296 mm, 3-Kolben Halterung Hinterradbremse 1 Scheibe Ø 240 mm, 1-Kolben Halterung Gussräder, Aluminium. Leichtmetallreifen Vorderreifen 120/70 R17, schlauchlos Hinterreifen 180/55 R17, schlauchlos Honda VFR800X Crossrunner vs Honda VFR800F (Vergleichstabelle) Leistung, PS bei U/min 102/10000 109/10500 Drehmoment, Nm bei U/min 72.8/9500 80/8750 Leergewicht, kg 240.4 244 Sitzhöhe, mm 816 805 Radstand, mm 1464 1460 Wenderadius, m 2.8 3.2 Lenkstockneigung, Grad/Vorbau, mm 25o 45'/96 25o 30'/95 Bodenfreiheit, mm 140 125 Federweg vorne/hinten, mm 108/119 108/120 Der Test wird organisiert von Honda Motor Rus CJSC, STR, Shark und TCX Ausrüstung wird vom 4-moto Online-Shop zur Verfügung gestellt. ru.