Bil selskaber er stadig ikke observeret i produktionen af energikilder for motorer af deres maskiner. Men alt i denne verden er skiftende.
Helikopteren landede på en platform midt på åbent hav. Efter 40 minutters flyvning i en trang kabine skal dine ben varme op, men der er ingen steder at gå hen – 90 km til kysten, og de strenge regler for BARD Offshore 1-vindmølleparken, der ligger i Nordsøen, byder ikke fremmede unødigt velkommen. Rundt om serviceplatformen talte jeg omkring to dusin vindmøller, der dovent drejede deres vinger. På et år, når vindmølleparken er fuldt udbygget, vil antallet firedobles. Det er trods alt et af de største projekter af denne art - med en samlet kapacitet på 400 MW. Men hvordan endte jeg, en mand fra bilverdenen, her? Det er bare, at Audi har besluttet at vise en af hjørnestenene i sit nye projekt live - fire vindmøller bygget for deres penge. De vil producere op til 53 GW energi om året - helt nok til en by med en befolkning på flere hundrede tusinde. Men Audi har andre planer. Det tyske firma har på sin egen måde løst det spørgsmål, der har bekymret mange i de senere år: hvor skal man få energi til den kommende armada af elektriske køretøjer? Blandt dens kilder er helt fri vind: Den bliver en af energileverandørerne til fremtidige elbiler i Audi e-tron-familien. Desuden anses vindmøller placeret i det åbne hav for at være de mest effektive og lovende: Vinden her blæser stærkere og mere konstant end på land, hvilket gør det muligt at generere 40 % mere energi. Vindenergiforsyningsordning til forbrugeren: 1 – vindgenerator, 2 – ladestation til elbiler, 3 – brintproduktion ved elektrolyse, 4 – metanproduktion, 5 – overskydende metan går ind i gasledningen og bruges i hverdagen, 6 – tankning af biler med komprimeret gas på en af de 900 stationer i Tyskland. Men opladning af elbiler er kun en del af Audis plan om at udnytte vindkraft. Med den nuværende, stadig meget beskedne skala af flåden af elektriske køretøjer, er der en imponerende reserve til andre muligheder for at bruge gratis vindenergi. En af dem er produktionen af metan og brint, igen beregnet til tankning af biler. Audi er allerede ved at bygge et anlæg til produktion af "e-gas" - metan. Det skal bygges ved siden af et affaldsforbrændingsanlæg, som bliver direkte leverandør af den CO2, der skal til for at producere metan. Bogstavet e i navnet på gas bruges kun af hensyn til miljøpræferencer - når alt kommer til alt bruger virksomheden elektricitet opnået ved hjælp af vind. Energiproduktionen vil blive opdelt i to faser. Først vil vandet blive opdelt i brint og ilt. Desuden vil den første i fremtiden også tjene til at tanke miljøvenlige biler - enten ved at brænde brint i traditionelle motorer eller bruge det til en kemisk reaktion i brændselsceller. Men Audi kigger stadig kritisk på sådanne biler. Derfor har de til hensigt at bruge brint i reaktion med kuldioxid CO2. Det skal gå ved øget tryk og temperatur i nærvær af en nikkelkatalysator (Sabatier-reaktion) - så får vi metan og vand som et biprodukt ved udgangen. Anlæggets planlagte kapacitet er 1000 tons metan om året med et forbrug på 2800 tons CO2. Dette er nok til at give metan til 1500 biler med et årligt kilometertal på 15.000 km hver. Der er endda et overskud på 150 tons - det er planlagt at sende det til det indenlandske gasforsyningsnetværk, som er ideelt tilpasset til både opbevaring og transport af den genererede gas. Kraften fra fire Audi-vindmøller er stadig nok til at oplade 1000 elbiler - med en rækkevidde på 10.000 km for hver bil. Denne Audi-A3 fungerer som et kørende laboratorium til finjustering af kraftfulde metanforbrugende kompressorladede motorer. Beslaget til pumpning af gas i cylindre ved et tryk på 200 atm er placeret ved siden af gastankens hals. Serielle gasdrevne Audi'er vil dukke op om to år. Hvad er resultatet? En kompakt bil med en metanforbrugende motor udleder i gennemsnit kun 30 g CO2 pr. 1 km - tre gange mindre end nutidens bedste produktionsbiler i denne indikator. Desuden inkluderer dette tal allerede miljøomkostninger til opførelse af vindmøller og et metananlæg. I tilfælde af en elbil er tallene endnu bedre – kun 4 g CO2 på grund af de ekstra omkostninger ved batteriproduktion. Hvis vi tager højde for alle 2500 biler, der årligt vil modtage energi fra vinden, og derefter gange deres antal med det årlige kilometertal over gennemsnittet, får vi 30 millioner miljøvenlige kilometer. Slet ikke dårligt til at begynde med.