I disse forkortelser er krypteret navne usynlige elektroniske assistenter redde livet for føreren og passagererne i ekstreme situationer.
En yderligere indikator for systemet, der overvåger vognbaneskift, advarer føreren om fare rettidigt, selvom den tilstødende bil gemmer sig i den blinde vinkel. I tæt bytrafik kan systemet slukkes, så det konstant blinkende lys ikke distraherer fra kontrollen. Historien om elektroniske aktive sikkerhedssystemer går tilbage til slutningen af 1970'erne, da det tyske firma Bosch først installerede det nu velkendte ABS (Anti-lock Brake System) på en produktionsbil. Det er måske den eneste, som alle bilproducenter kalder det samme navn. Opgaven er at forhindre, at hjulene låser op under nødbremsning for at bevare kontrollen over bilen. Moderne ABS er uadskillelig fra EBD-systemet (Electronic Brake Force Distibution), som ændrer balancen mellem bremsekræfter afhængigt af bilens belastning og hjulets greb på vejen. Producenter forkæler sig ikke med variation i navne, kun Mercedes-Benz og Audi, som ægte tyskere, bruger deres egen forkortelse EBV (Elektronische Bremskraftverteilung), og Peugeot med typisk fransk originalitet foretrækker en anden kombination af bogstaver - REF (Repartiteur Electronique de Freinage). Den nyeste generation af stabilitetskontrolsystemer fungerer hurtigere og mere præcist end selv en erfaren chauffør i vanskelige situationer. Ved at lege med bremser og trækkraft vil elektronikken hurtigt rette en fejl begået af en person og returnere bilen til den ønskede bane. Den næste fase var kampen mod glidende hjul. På dette tidspunkt begyndte producenterne at være originale og kom med alle mulige navne til trækkontrolsystemer (trækkontrolsystemer) - for eksempel TCS (Traction Control System) til Ford, Honda, Mazda, Opel; DTC (Dynamic Traction Control) – fra BMW. Franske producenter og repræsentanter for Volkswagen Group bruger forkortelsen ASR (Automatic Slip Regulation), mens Toyota bruger TRC (Traction Control). Kampmetoderne er nøjagtigt det modsatte af ABS: bremse unødigt hurtige hjul for effektiv acceleration og pålidelig trækkraft. Traction control styrer også motorens trækkraft ved at slukke for tændingen, reducere brændstoftilførslen eller lukke gashåndtaget. Nødbremseforstærkeren skelner mellem nøddeceleration og standarddeceleration og trykker pedalen uafhængigt ned, hvilket minimerer bremselængden. I dette tilfælde tændes havariblinkene normalt, eller bremselysene begynder at blinke og advarer dem, der bevæger sig i kølvandet på faren. Bortset fra franskmændene, der kalder deres system AFU (l'Aide au Freinage d'Urgence), er de andre navne ens: EBA (Emergency Brake Assist) siges af Ford, Volvo og Land Rover, BAS (Brake Assist System) siges af Mitsubishi, HBA (Hydraulic Brake Assist) er Alfa Romeo, og Nissan bruger den basketballlignende forkortelse NBA (Nissan Brake Assist). Citroën AFIL-systemet overvåger bilens position i forhold til markeringslinjerne. Forsøg på at krydse dem uden blinklys får førersædehynden til at vibrere på den side, hvor bilen læner sig. Banestabiliseringssystemet er designet til at forhindre drift og drift - selvfølgelig, når de stadig er under kontrol. Nogle ændringer følger banen ikke kun af bilen, men også af traileren. Elektronikken begrænser brændstoftilførslen eller bremser selektivt et eller flere hjul. Det mest almindelige navn, Electronic Stability Program (ESP), er et varemærke tilhørende Bosch, der er førende inden for udvikling og fremstilling af sådanne sikkerhedssystemer. Denne forkortelse bruges af Volkswagen, Fiat, Peugeot, Citroen, Mercedes-Benz, Opel. Et alternativt navn, Dynamic Stability Control (DSC), tilbydes af BMW og Mazda, Vehicle Stability Assist (VSA) findes på Honda og Acura, og Ford installerer et system med det smukke navn Interactive Vehicle Dynamics (IVD). Porsche og Mitsubishi fandt på deres egne navne – PSM (Porsche Stability Management) og MASC (Mitsubishi Active Stability Control). Den nye generation af aktive sikkerhedssystemer er i stand til ikke kun at føle, modtage information fra forskellige sensorer, men også at se situationen med kameraer og radarer. Adaptiv fartpilot bruger radar til at scanne området foran bilen. Når afstanden til naboen bliver faretruende kort, aktiverer elektronikken bremserne af sig selv – om nødvendigt helt op til et stop. Ud over intelligent fartpilot, som ikke kun opretholder hastigheden, men også afstanden til bilen foran, er nogle biler udstyret med elektroniske assistenter, der overvåger vejmarkeringer. Når du skifter vognbane med blinklyset slået fra, begynder rattet (Audi Lane Assist) at vibrere på Audi-modeller og på Citroëns, en del af sædehynden på den tilsvarende side (AFIL). Og i Infiniti-M griber den elektroniske assistent, der forhindrer vognbaneafgang (Lane Departure Prevention), endda ind i styringen ved forsigtigt at bremse hjulene på den ene eller den anden side og dermed forhindre bilen i at forlade den besatte bane. Volvo var de første til at bruge en blindvinkelscanner – BLIS (Blind Spot Information System). LED'er indbygget i sidespejlene signalerer en bil i næste række. Men i dag installeres sådanne enheder ikke kun af svenskerne. Infiniti (Blind Spot Intervention), Mercedes-Benz (Blind Spot Assist), BMW (Blind Spot Detection som en del af Lane Departure Warning) er i stand til at advare føreren om fare, når han skifter vognbane. En af de seneste innovationer i kampen for et ubekymret liv for fodgængere og forsikringsselskaber er Volvos City Safety-system. Ved hastigheder på op til 30 km/t eliminerer den næsten helt ulykker, herunder nødbremsning, hvis føreren distraheres. Denne elektroniske assistent scanner objekter i en afstand på op til 6 m og behandler radardata 50 gange i sekundet. Systemet genkender ikke kun biler, men også fodgængere, herunder børn fra 80 cm høje. Nattesynsbriller registrerer genstande i mørket, før de vises i forlygterne. Ofte hjælper forspringet fra dem med at undgå en farlig situation på vejen. Cadillac var den første, tilbage i 1999, der introducerede Night Vision nattesynssystemet. Mercedes 'Night View Assist Plus-system, som tidligere har været i stand til at skelne mennesker op til 80 m væk i mørket, advarer ikke kun føreren, men også fodgængeren om fare i den nye version. Hvis der ikke er modkørende biler, retter elektronikken forlygtens stråle mod personen og derved fokuserer begge trafikanters opmærksomhed. Bilernes passive sikkerhed har allerede nået et højt niveau, og derfor bliver det urimeligt dyrt at radikalt forbedre bilens beskyttende egenskaber. Derfor har alle udviklere koncentreret sig om elektroniske systemer, der hjælper med at forhindre ulykker. Tendenserne er indlysende: der vil være endnu flere sådanne assistenter i de kommende år. Og det er logisk: det er bedre at bekæmpe årsagerne end effekten.