Tråd: Cropley på biler: Det ser ud som Lotus er endelig på op

Lotus har været foruroligende stille for nylig, og en 10m grant syntes at ændre lidt, men nu er det tydeligt, at positive ændringer er undervejs. Onsdag - når erhvervslivet sekretær Vince Cable gik til Lotus i november sidste år til at meddele, at selskabet var at få en 10. 44 millioner yde fra de regionale Vækstfonden, fordi det var at skabe nye arbejdspladser og skrider sin teknologi, en hel del af os regnet hed taget afsked med hans sanser.
Lotus havde været stum og tilsyneladende inaktiv for så længe at det lignede en død sild og tilskuddet spild af skatteydernes penge.
Nu dens klare at politikerne vidste en ting eller to resten af os ikke. Lotus boss Aslam Farikullahs rolig åbenbaring denne uge — at selskabet har været i recovery for mere end et år, med stigende Bilsalg og efterspørgslen efter dens engineering tjenester — pludselig gør grant ser passende og godt timet.
Lotus er ikke ude af skoven; det næppe nogensinde. Men dens bane er meget opmuntrende, og den rolige måde, at det har været en forbedring af de grundlæggende elementer, der gør hele recovery ser troværdige og holdbare.
Måske - vi siger dette med forsigtighed - en ny Lotus er at blive født på dette tidspunkt.
Tirsdag - Kørsel hjem i Autocar MG 6 diesel i går aftes, radio slukket, bare nyde den bil, jeg faldt for gad vide, hvorfor det almindelig maskine, for-hurtigt afvist af de fleste af markedet, syntes så forbandet behageligt at betjene.
Vi kørte gennem almindelige ydre London trafik, på fedtet og opkørt ydre London veje, med MG procedure, der pænt frisk måde at biler altid gør, når du kan lide dem og er helt fortrolig med den måde, de arbejder.
Hvad gjorde 6 særlige, besluttede jeg, var kontrolindsatsen sødt afbalanceret. Ingen af de tre store drivere — styretøj, gearskift og gashåndtag svar — var klasse-førende i sin egen ret, men combo var eksemplarisk. Balance kontrolindsats er næppe ny. Siden 1920erne var herskende visdom, at den større ydeevne en bil havde, jo mere styrke en driver for at gøre det gå.
Der opdrættes en efterkrigstidens generation af behårede chested sportsvogne — triumf TRs og Healeys — selv i dag nogle biler, normalt tyske, har kontrolelementer, der synes grovere og mindre godt matchede end de kunne være, i forfølgelsen af sportslighed. Lotuss Colin Chapman var blandt de første til at vælte hastigheden behov styrke filosofi på en koordineret måde. Fra begyndelsen var hans biler let og nem at betjene. Den oprindelige Lotus Elans suspension var vovet smidig, når andre var unødigt stive.
Men overgangen til ægte koordinering kom i 1970 ' erne da Chapman & Co lanceret fladskærms Esprit og den nye generation Elite. Når du dyppet koblingen havde du en rigtig god idé hvad itd være at flytte gearlever. Jeg ejede en Excel, en ualmindelig sød bil på lange rejser selv mod Porsche 944 de fleste købere i klassen valgte.
I moderne tider, har alle bilproducenter omfavnet ideen. Jac Nasser, Fords største ost i 90 ' erne, talte meget om håndtryk, forestillingen om at åbne en Ford dør bør lover fornøjelig kørsel i et par minutter.
Mange nu gøre det samme påstand, men bedst stadig skiller sig ud. Den fælles miss er i dag med gearskift kvalitet. Selv den nær-perfekte Ford Fiesta ST har en grynet, temmelig ukompliceret gearlever handling, og den nedsatte hjul-vikling kræves af nyeste generation Peugeot 208s og 308s gør de lange kast af deres manuelle gearkasser virke udpræget mærkeligt.
På én gang vejen testere talte meget om de nationale karakteristika af biler (blød suspensioner og sjove styringer til franske modeller, top-Jørgen motorer og brio for italienere) men at ting har været internationised ud af tilværelsen.
For Britiske biler, kun en vigtig dynamiske overlever: nøje afbalanceret indsats. Føler, at det i en Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar - eller MG6 - og være stolte af.
Mandag - En kollega, kaldes i dag for at gøre en smule af virksomhed. Drev en 2002 Smart Roadster - som er Gordon Murray, som gør, Jenson Button. Ifølge min ven, har priserne været på gulvet, men er begyndt at vende opad, da disse finurlige, underpriced lille baghjul-motor roadsters fange øjet af folk, der kender deres biler.
Knappen Fortælling (kendt til eksisterende ejere) er, at McLaren stjerne havde en Bugatti Veyron, men byttede det til Smart, efter han blev ramt af den Bug vedligeholdelse regninger. Og fordi han bare kunne lide den Smart.
Du ikke kan se mange af Roadsters – ved hjælp af listen over valgmuligheder kan du tilbringe næsten 20k på én, så de ikke ligefrem gå ud af udstillingslokalet — så du glemmer hvor sød og plads effektive de er. Men hvis min venner oplevelse er noget at gå efter, de helt sikkert få brugt. HES gjort 90.000 miles uden så meget som et pust af olie røg.
Gearkasser synes skudsikker (jeg etableret dette selv, år siden, med en Coupe) og hvis du husker at Roadster er en galvaniseret chassis og en plastik organ du kan se hvorfor denne moderne bil kan forventes at leve et fuld-life span, snarere end ruster væk før den første motor job, som gjorde så mange af Spridgets og Triumph Spitfire, der blev de lille tysk tandemcykler forfædre 30 år siden.
Tog et PIP i Auto Trader og hurtigt etableret at du kan købe en Roadster til lidt over 2000, og finde en sund Brabus for 4500 eller deromkring. Verdens bedste sen model Brabus vil sætte dig tilbage 7000 – før de studehandler starter – og det er med lige 22.000 miles på uret. Før min pal havde fordrevet fra vores parkeringsplads, jeg blev overhalet af at velkendte gotta-have-en rush, især efter han fortalte mig forskellige rettelser havde længe siden Bliv tilgængelige for de sjove gearskift og overdreven lys servostyring (du gå efter en manual).
Simpelthen tro ikke sådan prime lille biler vil blive så overkommelige, meget længere – faktisk Im har problemer med at forstå, hvorfor Smart bør have dræbt dem i første omgang.