Avui, les vsedorožniki són cap ja mesurat fortable profunditat. Fins i tot el llegendari "fàcil genet" com el Grand Cherokee i l'any passat va adquirir suspensió independent i uns interiors luxosos. I el "tuaregs" i professen una orientació dura carretera. Si el jeep, que només va canviar al costat d'asfalt de la força, per fer-li competir?
Volkswagen-Touareg, des de 1.953.900 rubles vs Jeep-Grand Cherokee, des de 2.090.000 rubles En el mateix idiomaDesprés del divorci de Daimler el 2007, entre els actius de Chrysler hi havia una meravellosa plataforma de la classe M de Mercedes. I va ser sobre la base d'ella que els nord-americans van erigir el seu nou SUV. Però tot i així, la majoria de les unitats, una transmissió "automàtica" de 5 velocitats, amb tracció total "Cuadra Track" i "Cuadra Drive", així com un motor de 5,7 litres "Chemie", el "Jeep" de nova fabricació heretat del seu predecessor. Però la resta de motors són completament nous. Els enginyers de Chrysler van desenvolupar un V6 de gasolina de 3.6 litres amb un bloc de cilindres d'alumini pel seu compte, i el motor dièsel RA330 de 3 litres va ser compartit amb els nord-americans per l'empresa italiana VM-Motori. Al nostre entendre, aquest motor s'adapta molt bé al "gran indi". Tot i que és 80-100 mil rubles més car que el bàsic, pot presumir d'un parell sorprenent. El dièsel "Grand" accelera fins a cent en només 8 segons i, a més, no és un bon menjador: en embussos, el consum de gasoil s'adapta a 13 litres cada 100 km. Té una gamma de motors notablement més generosa, entre els quals trobem un dièsel, que en les seves característiques repeteix exactament el motor italià: els mateixos tres litres de volum i 500 Newton-metres. I encara que és més feble per un sol "cavall", això, com enteneu, són pures bagatel·les. A més, els preus dels cotxes no difereixen fonamentalment, tant en les versions bàsiques com amb els dièsel que hem triat. Error de mesuraMalgrat la similitud en els números, els cotxes varien molt pel que fa a la disposició interior. Plàstic suau i car, contorns suaus del panell central, colors càlids, elegants insercions de fusta: mai abans Jeep podria presumir d'un interior tan acollidor i alhora elegant. En una cadira massiva, però moderadament dura, t'asseus com si estiguessis en un tron. Els seus rangs d'ajust són enormes i sota la pell no només hi ha calefacció, sinó també ventilació. El velocímetre i el tacòmetre brillen amb llantes cromades i són perfectament llegibles. Famós! Però, per desgràcia, el Jeep encara no arriba a cinc sòlids. Per distingir els petits números de la pantalla de l'ordinador de bord, heu d'esforçar els ulls. El sistema multimèdia U-Connect pot enviar SMS pel seu compte, però no s'ha molestat a aprendre rus. Per alguna raó, el mode automàtic només s'aplica a les finestres davanteres, i això, durant un minut, en un cotxe que costa bé per dos milions. I no està gens clar amb quina alegria necessitava el "Jeep" per copiar l'incòmode sistema de control "Mercedes" per a "intermitents" i eixugaparabrises amb l'ajut d'un sol interruptor al volant. Als cotxes de Stuttgart, una brutícia ergonòmica tan sofisticada sembla una peculiaritat bonica a causa d'una tradició ridícula, però en un cotxe americà, aquesta característica no causa res més que irritació. En l'ambient auster i una mica coix dels tuaregs, no se sent cap calidesa ni ànima. Es tracta d'un dispositiu fet amb una precisió extrema. L'escrupolositat i la pedanteria es senten en tot: en l'ajust dels detalls, el perfil i la rigidesa dels seients, la distància entre els números dels instruments, el gruix de la llanta i la textura de la pell del volant. Hi pot haver moltes coses al cotxe, des del sistema de navegació fins al sostre panoràmic, però és fàcil i agradable utilitzar tot aquest equip: hi ha esforços verificats a cada mànec i botó. L'únic molest és que per carregar el canviador de DVD amb discos, heu de pujar al maleter. Tot i això, això no s'ha de fer sovint, a més, no tots els compradors potencials del SUV alemany demanaran un canviador. Cotxes personals 4x4Malgrat les dimensions greus, només caben un parell de files de seients en els dos SUV: clarament consideren que està per sota de la seva dignitat fingir ser un autobús. A més, l'arquitectura dels seients posteriors amb reposabraços plegables massius és tal que definitivament estan orientats cap a dos passatgers, tot i que podrien allotjar-ne fàcilment tres. Però és poc probable que aquests dos afortunats que es trobin als braços dels sofàs trobin un motiu per queixar-se de l'estret i les molèsties. Fins i tot si els ocupants dels seients davanters del Grand Cherokee o Tuareg es mouen cap enrere, els que estan asseguts a la part posterior encara tindran un marge decent d'espai per a les cames i per sobre del cap, per molt alts que siguin. Per a una major comoditat en un viatge llarg, podeu inclinar més la part posterior del sofà: tots dos cotxes us permeten fer-ho. Tot i això, el procés d'asseure's a la fila del darrere no implica esterilitat: sempre hi ha el risc d'embrutar els pantalons als llindars. Tanmateix, això pot passar en qualsevol SUV amb una distància al terra impressionant. TransformersAls enormes troncs dels nostres rivals, els volums màxims dels quals coincideixen amb un litre, pot cabre fàcilment una muntanya de pertinences. Per tant, amb aportacions tan similars, vam decidir avaluar la capacitat de càrrega dels vehicles en funció de la comoditat d'utilitzar les bodegas. Després de xiuxiuejar cintes mètriques i plegar i desplegar els sofàs diverses vegades, vam arribar a la conclusió que el tuareg encara s'hauria de reconèixer com un "camió" una mica més hàbil. El fet que a la distància nominal al terra (tots dos cotxes poden estar equipats amb suspensió pneumàtica amb la possibilitat de canviar la distància al terra), la distància des del terra fins a la vora superior del para-xocs del Volkswagen va resultar ser 2 cm menys, el Jeep va aturar fàcilment l'estocada de l'oponent amb un terra més llis. Però només un SUV alemany us permet moure el sofà cap endavant. Amb un gran marge d'espai per a les cames, això no limitarà gaire els passatgers, però us permetrà transportar equipatge gran sense plegar els respatllers. Cinc passos són bons, però vuit són millorsSegons les dades del passaport, Volkswagen està només 0,4 segons per davant del seu rival quan accelera a cent. Aquesta diferència sembla insignificant, però de fet, el cotxe alemany sembla realment més ràpid. Però tampoc es pot dir que el Jeep es mou lentament. Sí, quan es comença des d'aturat i es pedala activament, es nota que la caixa de canvis de 5 velocitats de l'"americà" resisteix una breu pausa, com si esquivés una allau de parell. Tot i això, la lleugera confusió de l'"automàtic" pràcticament no us impedeix maniobrar amb confiança en un dens trànsit urbà. Molt ràpidament, sense dubtar-ho, el Grand Cherokee guanya 180 km/h suburbà i avança literalment d'una sola respiració. I l'"indi" s'alenteix de manera clara i fiable. Però les reaccions del Tuareg semblen encara més vives i polides, i tot això gràcies a la nova caixa de canvis de l'empresa japonesa Aizin, que passa hàbilment per les seves vuit etapes, mantenint constantment la velocitat òptima del cigonyal. Com a resultat de les seves activitats, Volkswagen sempre està preparat per a avenços potents, independentment dels números que apareguin al velocímetre en aquest moment. I això, tingueu en compte, està en el mode de transmissió normal. Però també n'hi ha un esportiu, que s'esforça per mantenir el dièsel en el mateix to de parell. Quan la palanca selectora es posa a la posició S, el tuareg es torna no només ràpid, sinó fins i tot una mica afilat. Gràcies a Déu, els frens tenen prou força i un marge de seguretat per precipitar el SUV calent a temps. Esports i recreacióUs preguntareu per què un cotxe gran, alt i pesat necessita la capacitat d'anar ràpid? La qüestió és que "Touareg" es caracteritza per una posició de vida activa. I passar per girs no és menys emocionant que accelerar ràpidament. Ordenat, amb marees als punts d'adherència, el "volant" només fa 2,7 voltes de punta a punta. Tanmateix, ni a la recta d'alta velocitat ni als girs, Volkswagen està nerviós: és l'encarnació mateixa de la fermesa. Sembla que fins i tot l'ona expansiva no el desviarà. Al mateix temps, es reorganitza de manera lúdica de fila en fila, marcant maniobres amb rotllos microscòpics. Però el més impressionant és la precisió, la facilitat i la imprudentitat amb què aquest cotxe escriu els girs. El volant del Jeep gira 3,8 voltes, a més, sembla més una decoració que un instrument: gruixut i bonic, amb un sector superior de fusta. I això, al nostre entendre, reflecteix amb molta precisió el caràcter de l'actual Grand Cherokee. El cotxe es dirigeix de manera bastant fiable, però és agradable conduir-lo, com diuen, amb mandra, agafant el volant amb una mà i posant el colze a l'ampit de la finestra. Sense canviar la postura, fins i tot podeu accelerar fins a 160 km/h en recta, i al "americà" no li importarà gens. Però les accions actives clarament no són per a ell. Els girs notables i un volant "ximple" aviat desanimen el desig de submergir-se de fila en fila i caminar ràpidament pels revolts. A més, durant el rodatge de la portada, quan calia conduir colze a colze amb els tuaregs, ja a 90 km/h calia suprimir el desig del Jeep de saltar fora de la trajectòria amb un moviment brusc del volant. El que és interessant és que la rutina, les juntes i les fosses tiren del cotxe només a velocitats de fins a 120 km/h, i amb més acceleració no arriben a res. Tot i la impressionant distància al terra (220 mm), equipat amb una transmissió estàndard, el Touareg encara no es pot anomenar un SUV real: és més aviat un SUV o, com ara s'acostuma a dir, un crossover. La tracció total permanent, un diferencial central de lliscament limitat i un control de tracció que imita els bloquejos de les rodes transversals són una excel·lent ajuda en asfalt o grava pentinada en qualsevol època de l'any. Tanmateix, per a un autèntic tot terreny, aquestes armes no són suficients. No obstant això, els autèntics aventurers poden demanar una suspensió pneumàtica capaç d'augmentar la distància al terra fins a 300 mm, i l'anomenat paquet "Terrain-Tech", que inclou un "baixada" i bloquejos rígids del diferencial central i posterior de l'eix transversal. El nostre Tuareg estava en aquest vestit i fins i tot amb pneumàtics de carretera va demostrar una excel·lent capacitat de cross-country. Tanmateix, tingueu en compte que la caixa de transferència amb "baixada" i bloquejos de diferencial només està disponible per a la versió amb un dièsel de 3 litres i 240 cavalls de potència. El Jeep és més fidel als aficionats a les aventures tot terreny. Amb una distància al terra igual que el rival, ja té una marxa descendent i un bloqueig rígid del diferencial central a la base. Per una mica de diners, també podeu afegir una suspensió pneumàtica aquí. Tot i que la seva alçada màxima és 30 mm inferior a la del Volkswagen, tenir 270 mm "sota la quilla" tampoc està gens malament. A l'Overland més car, a més de la pneumàtica ja esmentada, també hi haurà panys reals als dos diferencials de rodes creuades. Resulta ser encara més fresc per volta que el tuareg més carregat. Si el Jeep tingués braços de suspensió d'acer més duradors en lloc d'alumini, li hauríem donat incondicionalment una A per a la capacitat de cross-country. Tranquil i només tranquilAmb aïllament acústic, el Jeep està en perfecte ordre. Fins i tot sota la forta pressió de l'accelerador, el dièsel no es permet indignar-se fortament i els sorolls dels pneumàtics i els vents en contra no poden penetrar a la cabina a cap velocitat. És una llàstima que la suspensió no estigui tan equilibrada com voldríem. No té por dels cops de velocitat i dels grans cops, però fins i tot en elements pneumàtics no és capaç d'aïllar finalment i irrevocablement el cos dels tremolors nerviosos en petits cops. El Tuareg també té rodes grans i pesades, però la suspensió no els permet arribar a la cabina. Volkswagen ignora fosses, juntes, costures de diverses mides en pneumàtica, flotant sobre cops, com un vaixell volador. I és un pecat queixar-se de l'aïllament acústic: mentre conduïu, només podeu escoltar el soroll esmorteït del motor i el lleuger xiuxiueig dels pneumàtics. Fortaleses sobre rodesA partir de les configuracions bàsiques, tots dos SUV tenen un arsenal complet d'equips de seguretat activa i passiva. Cadascun d'ells té sistemes d'estabilització dinàmica i ABS per defecte, però si el Tuareg està equipat amb sis coixins d'aire, el Grand també té un coixí de seguretat per protegir els genolls del conductor. I tot i que els cotxes no van participar en les proves de xoc segons la metodologia EuroNCAP, però en les proves realitzades per l'Institut Americà d'Assegurances per a la Seguretat Viària, Volkswagen i Jeep van rebre les notes més altes. En la configuració bàsica, el tuareg és més barat que l'oponent en 136 mil rubles. El motor més assequible de l'"alemany", que és el gasolina 3.6FSI, desenvolupa uns decents 249 CV, però el Grand Cherokee és 37 "cavalls" més potent. Però l'"indi" és més ric en contingut: té tot el que hauria de tenir un cotxe car i sòlid: un interior de cuir, fars bi-xenó, sensors d'aparcament, un sistema d'alarma i pintura metàl·lica. Mentrestant, només per aquestes posicions, Volkswagen us demanarà que pagueu 200 mil addicionals, sense oblidar la càmera de visió posterior, una transmissió tot terreny completa i un sistema d'accés sense clau, que també s'inclouen a la base de dades del "americà". Així, el Grand per 2.090.000 rubles sembla una compra molt més rendible que el tuareg. A més, pel seu preu, el Jeep ofereix als clients més que qualsevol dels seus competidors. Però els costos de manteniment dels SUV alemanys i nord-americans no difereixen significativament. El servei previst de Volkswagen i Jeep durant 60.000 km requerirà 77.800 i 87.000 rubles, respectivament. Vam decidir:Amb un somriure obert, espatlles amples i un vestit nou, Jeep encara s'assembla a un personatge de pel·lícula de Hollywood. Al mateix temps, l'heroi s'ha tornat notablement més intel·ligent en el cor: la decoració i l'ergonomia del seu ric interior, així com la comoditat de conducció, són properes a l'ideal. I tot i que l'"americà" no pot presumir d'un maneig incendiari, no obstant això és molt divertit, preparat per a sortides fora de carretera fins i tot en la versió bàsica i, molt important, generosament equipat. Pel que fa a les seves qualitats de consum, el Jeep s'ha convertit gairebé en el millor de la seva classe. Però Volkswagen tampoc va perdre el temps: va perfeccionar totes les seves habilitats gairebé a la perfecció. I tot i que amb una transmissió estàndard, el Tuareg sembla un tot terreny addicional, i les opcions gairebé valen el seu pes en or, la sofisticació continguda que impregna el seu interior i els hàbits exemplars en qualsevol condició de conducció resulten ser més valuosos. Volkswagen-Touareg, des de 1.953.900 rubles vs Jeep-Grand Cherokee, des de 2.090.000 rubles