Gran Muralla va començar com tots els fabricants d'automòbils xinès-des la mimètica. Amb l'adveniment de crossover volti Í6 empresa té grans plans per desenvolupar el seu propi disseny únic.
El Great Wall Hover H6 dóna a la companyia accés al segment de SUV de creixement dinàmic. És difícil negar la nova originalitat de "Hover". Aquí no hi ha olor de redibuixar, com va ser amb l'axioma d'Isuzu, que va formar la base del primer Hover conegut per nosaltres. Però en els detalls... Les vores laterals, les manetes de les portes i els retrovisors exteriors són com els de l'Honda CR-V, el capó, els pilars davanters i posteriors són a l'estil del Toyota RAV4, l'Outback es nota subtilment en els amplis llums posteriors asiàtics. No obstant això, tots junts creen una imatge força holística i familiar. Una mena de vell conegut. Els buits dels panells de la carrosseria són de tolerància, però les portes van ser decebedores: es tanquen, tot i que amb un so agradable, però només al tercer intent. Bé, anem a atribuir-ho al joc d'obertura. A l'exterior, podeu trobar moltes solucions familiars. La simbiosi va resultar força orgànica i la qualitat del plàstic no és inferior a la dels coreans. Amb la qualitat de la decoració interior, l'anterior "Hover" funcionava bé, però aquí és realment un triomf dels plàstics tous. I l'interior de dos tons, i tots els cotxes de prova el tenien, sembla avantatjós. És una llàstima que no tot sigui suau amb els buits a tot arreu: feu almenys un revolt de la tapa de la guantera. Però els deflectors rodons fins i tot es poden anomenar elegants, no com els quadrats trivials del CR-V, són agradables al tacte i no cruixen quan s'ajusten. Els dispositius de les campanes es veuen bé. I són ben llegits. La principal queixa és l'enlluernament. El tauler no té floritures, potser pel bé de la informació, cosa que no es pot negar. L'única queixa és l'enlluernament. Això, per cert, s'aplica plenament a les pantalles multimèdia i al climatitzador d'una sola zona. Per exemple, en temps assolellat, és problemàtic veure les trajectòries de la imatge des de la càmera de visió posterior. El més contrastat es pot reconèixer com el monitor del tauler: no li falta claredat. No obstant això, la selecció d'informació que s'hi mostra és controvertida: pressió dels pneumàtics, consum mitjà i comptaquilòmetres. A més, l'intent de posar a zero el consum va ser un fiasco: es va ofendre i va desaparèixer completament de la pantalla. Tampoc va ser possible reviure el control de creuer: tota l'acció es va limitar només a la icona il·luminada del quadre d'instruments. És hora de llegir les instruccions... A la fila del darrere, hi ha prou espai per a tres passatgers. Els respatllers dels seients són amb una inclinació variable. Afortunadament, l'ambient a la primera fila és posseïdor. Cada cadira té el seu propi reposabraços i el marge per a l'ajust longitudinal és suficient. És una llàstima que la pell xinesa sigui relliscosa i el perfil sigui amorf. Hi ha clarament una manca de tecnologies Recaro, especialment en les condicions de "préstec gratuït". La suspensió del nou Hover no té ombra del llegat de les generacions passades: els rotllos són petits, la compostura en els revolts ràpids. Això es va sentir especialment en disciplines de conducció ràpida i no estan contraindicats per a aquest crossover. Una suspensió densa i moderadament rígida permet desenvolupar acceleracions laterals decents. El maneig és proper al punt mort sense el subviratge pronunciat característic de la tracció davantera. La direcció activa es veu obstaculitzada per la direcció assistida que s'apaga durant la rotació ràpida. I els pneumàtics xinesos "Giti" no brillen amb tenacitat. Però fins i tot amb ells, no vaig aconseguir balancejar el Hover fins a derrapar. Gràcies al sistema bàsic d'estabilització sense discapacitats. Els frens amb ABS i un sistema de distribució de la força de frenada tampoc fallen: desacceleració sense lliscaments amb una dosi bastant clara. El preu dels rotllos petits i les reaccions recollides no és una bona suavitat. I en la seva major part, de nou a causa dels pneumàtics: en auge i rígids, reaccionant de manera exagerada a petits cops. El desig d'enfonsar-se en el camí de terra també supera el fons sonor. Els sorolls de la carretera estan ben equilibrats i fins i tot creen la sensació d'un cotxe silenciós, si no fos pel motor en solitari. Potser el rugit del dièsel amb el xiulet de la turbina trobarà els seus admiradors, però l'udol sord del "quatre" de gasolina està cantant sense escoltar ni veu. Per cert, n'hi haurà tres: dos amb llicència amb un volum de 2.0 litres (133 CV) i 2.4 litres (163 CV), a més d'un motor turbo d'1.5 litres (150 CV) de disseny propi. Però el dièsel de 2.0 litres (150 CV), diuen, és seu: amb sistemes common-rail, recirculació de gas, un capçal de 16 vàlvules i una turbina de geometria variable. El Mitsubishi "quatre" de dos litres i 133 cavalls de potència és el lot de flegmàtics. La dinàmica del "quatre" bàsic de 2.0 litres no és impressionant. Pantalons fràgils, un mig curt i indistint i un top tensat sense alegria. El més probable és que el problema aquí estigui principalment en la caixa massa llarga. Potser va ser dissenyat per a un germà més voluminós i d'alt parell, que encara no he pogut conèixer. Dièsel de dos litres 2. El 0 TCI (150 CV, 310 Nm) té tots els atributs moderns: injectors d'unitat Delphi, quatre vàlvules per cilindre, turbina de geometria variable, sistema de recirculació de gasos d'escapament. Amb el fons dels cavalls de benzèn atrofiats, un ramat dièsel sembla més alegre. Però és encara pitjor amb les classes baixes: no trigarà gaire a desaparèixer. La penjada en diagonal es va donar al kumar asfixiant de l'embragatge cremat. Tot i això, heu d'esperar una eternitat per a la característica camioneta dièsel. La seva semblança es troba després de 2000 rpm i, malauradament, no per molt de temps: després de saltar 3000 rpm, el motor s'agredeix. La imatge també es fa malbé pels retards en la reacció a l'addició de gas inherent a tots dos motors, especialment manifestats durant una ràpida transició cap amunt. En el cas d'un dièsel, una caixa de canvis més curta podria tornar a suavitzar la situació amb una àrea de treball estreta, ja que aquí és de 6 velocitats. A més, el procés de canvi hi contribueix clarament: una transmissió clara de l'embragatge, un mecanisme ajustat. Mentrestant, és millor esperar els "automàtics": un coreà de 5 velocitats per a versions de gasolina i el vostre propi motor de 6 velocitats per a un motor dièsel i turbo. El rang de preus anunciat preliminarment comença a 650 mil rubles per a una tracció davantera bàsicament equipada amb un "quatre" de 2.0 litres i un "manual". El motor de 2,4 litres apareixerà més tard, quan l'H6 arribi a la línia de muntatge de Cherkessk: encara és car importar-lo a causa del despatx de duanes. El sostre és un "quatre" turbodièsel o gasolina sobrealimentat al màxim (interior de cuir, navegació, càmera de visió posterior, etc.) amb tracció total connectada automàticament mitjançant un acoblament viscós i una transmissió automàtica s'estima en 850 mil rubles. Si les promeses no s'allunyen dels fets, el Hover H6 es convertirà en una oferta molt atractiva en la classe dels crossovers compactes. Al cap i a la fi, el competidor més proper en una versió més modesta és gairebé 100 mil més car. La presidenta de Great Wall, Wang Fenging, té grans esperances en el crossover H6, que va obrir una nova era de producció per a la companyia. Estem passant a un altre tipus de cotxe: SUV, que és més versàtil i preparat per al futur. Els SUV de marc dur, com les generacions anteriors de la camioneta Hover i Wingle, ja no compleixen plenament les preferències del mercat. Al mateix temps, lleuger i dinàmic, amb un turbodiésel modern respectuós amb el medi ambient i una transmissió automàtica de 6 velocitats, tracció total intel·ligent i equipament molt ric, el Hover H6 no serà inferior als líders de la classe de crossovers compactes. Treballem constantment en la qualitat dels nostres productes i amb aquest model arribem a un nou nivell. Ens centrem en les tecnologies més reeixides i prometedores, de les quals seleccionem les millors i les utilitzem en la producció. Tenim grans plans per al desenvolupament de la marca. Molt aviat, tindrem una sèrie d'innovacions tecnològiques, com un far giratori. El seu propi cotxe híbrid i elèctric estan a la volta de la cantonada. Aquest any hem donat la benvinguda al dissenyador Andreas Deufel a la nostra família, que crearà un aspecte familiar comú a tots els models de la Gran Muralla: enganxós i memorable. El Hover H6 és el primer pas en aquesta direcció. L'alma mater del nou Hover, la planta de la Gran Muralla a Tianjin, el Hover H6, es muntarà a la nova planta de la Gran Muralla a Tianjin, un gran clúster de producció situat a 120 km de Pequín. També es formaran kits de vehicles per al muntatge SKD de "Hovers" a Txerkessk. La planta de Tianjin, amb una capacitat total de 600.000 cotxes a l'any, produirà altres models de la marca. Fins ara, la càrrega prevista per a l'any vinent és de 200.000 cotxes. Amb el llançament de la nova producció, la producció total de Great Walls superarà el milió de cotxes. I amb l'expansió de la línia a la seva Baoding natal, fins i tot a 1.650.000 cotxes a l'any. La suspensió del nou Hover està ajustada a la manera d'un passatger. El recorregut de la suspensió posterior és petit. Com passa amb la majoria de crossovers. El Great Wall Hover H6 dóna a la companyia accés al segment de SUV de creixement dinàmic. Els voladissos curts són una de les claus per a una bona capacitat geomètrica de cross-countryLa gent de Greatwall no amaguen el fet que van fer el Hover H6 amb un ull posat en la tracció total Honda CR-V més venuda a la Xina. Alma mater de la nova planta Hover - Great Wall a TianjinEls electrodomèstics de les campanes tenen bon aspecte. I són ben llegits. La principal queixa és l'enlluernament. El conjunt d'informació del monitor d'interpous no ha canviat. Els botons de tancament centralitzat es troben en un lloc inesperat. Tot i que, t'hi acostumes ràpidament. A l'exterior, podeu trobar moltes solucions familiars. La simbiosi va resultar força orgànica i la qualitat del plàstic no és inferior a la dels coreans. El sofà del darrere és ampli: hi ha una inclinació variable dels respatllers dels seients i un reposabraços amb dos portavasos. L'espai a la zona dels peus s'afegeix per l'absència d'un túnel central. El joystick de control es troba al ràfec de la consola central, un moviment familiar. Però és elegant i còmode. La pantalla multimèdia és la gran quantitat de versions cares: no mima amb la resolució i l'enlluernament al sol, però té un aspecte d'alta qualitat i la pantalla tàctil no falla. El control del clima només és d'una sola zona. A la fila del darrere, hi ha prou espai per a tres passatgers. Respatllers amb inclinació variable. El tronc no és inferior en volum als seus companys. Pot ser de dos volums gràcies a la prestatgeria horitzontal. Sota el terra hi ha un pneumàtic de recanvi de mida completa. El Mitsubishi de dos litres i 133 cavalls de potència és el lot de flegmàtics. Dièsel de dos litres 2. El 0 TCI (150 CV, 310 Nm) té tots els atributs moderns: injectors d'unitat Delphi, quatre vàlvules per cilindre, turbina de geometria variable, sistema de recirculació de gasos d'escapament. Presidenta de la Gran Muralla, la Sra. Wang Fenging