Fa 50 anys, el 14 de juny de 1961, la sèrie pilot del vehicle de distribució Barkas B1000 va sortir de la línia de muntatge de Karl-Marx-Stadt. Barkas B1000 és un dels exemples més brillants del disseny de la RDA, que va destacar en el fons del Volkswagen Transporter. De fet, tant en alemany com en rus, el nom del cotxe significa el mateix: vaixell llarg. En el diccionari de Dahl, un "vaixell llarg" és "el vaixell de rem més gran, un treballador, per portar àncora i transportar persones i càrregues ..." La paraula és d'origen francès, barcasse. És clar per què els dissenyadors de l'oficina de disseny VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK) situada a Karl-Marx-Stadt van decidir anomenar el nou vehicle d'aquesta manera. Segons l'ordre llançada pel lot, se suposava que havia de crear un camió polivalent amb una capacitat de càrrega d'1 tona, capaç d'assolir una velocitat de 100 km / h. El treball en el seu disseny va començar el 1950, però a la jove Alemanya democràtica d'aquells anys tot estava canviant tan ràpidament que cinc anys més tard VEB ZEK va revisar completament el concepte del cotxe. En particular, els límits estrictes sobre el metall rebuts de l'URSS van obligar a un enfocament més acurat dels paràmetres de pes i mida del cotxe. A més del fet que se suposava que era un camió de tracció davantera, ara es va decidir equipar-lo amb una carrosseria de càrrega. El Barkas B1000 es distingia per una suspensió independent de la barra de torsió, a la part posterior dels braços longitudinals i a la part davantera, a les palanques diagonals (!). La ineficàcia del motor es va compensar amb embragatges excessius a la transmissió. A la radiografia, el cotxe es mostra en la versió bàsica de la furgoneta. Un disseny de vagó, una carrosseria totalment metàl·lica de càrrega, una suspensió independent de barra de torsió, tracció davantera: el prototip de la furgoneta, convencionalment anomenada L1, estava llest el 1956. L'any següent, s'hi van afegir prototips d'un model de càrrega i passatgers i un minibús. El cotxe havia de ser produït per l'empresa popular VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen a la ciutat de Hainichen. Va ser l'antiga fàbrica Framo, fundada per Jörge Skafte Rasmussen (també va crear la famosa producció de motocicletes i cotxes DKW) Per als soldats alemanys durant la Segona Guerra Mundial, la infermera estàndard Framo era un símbol d'alliberament del terror del front. Naturalment, les autoritats de la RDA no volien aquestes associacions i, per tant, el 1957 la planta va ser rebatejada. I el 1958, sobre la base d'un grup d'empreses, es va crear la planta VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Incloïa l'antiga fàbrica de Framo a Heinichen, les plantes de motors i muntatge a Karl-Marx-Stadt, així com la planta d'equips de combustible a Wolfpfütz. El cotxe es distingia per un ampli compartiment de càrrega amb un pis pla i baix. Les seves dimensions: 2570x1676x1430mm, capacitat - 6,4 metres cúbics. El 1958, el cotxe, encara amb la designació L1, va prendre la seva forma final i va ser enviat per a proves de certificació. En el període de 1956 a 1961, els prototips van aconseguir recórrer més d'un milió de quilòmetres. El primer cotxe que va sortir de la línia de muntatge tenia el xassís número 40009. En total, la sèrie zero constava de 39 vehicles, incloent una ambulància, dos minibusos de càrrega i dos d'11 places. Els alemanys van demostrar que malgrat el desmantellament d'equips el 1945, la fugida de molts especialistes a Occident, malgrat totes les restriccions i prohibicions imposades per l'URSS, saben crear cotxes decents. Tot i que el Barkas B1000 estava equipat amb una unitat de potència obsoleta que funcionava al límit de les seves capacitats, en termes de paràmetres com la capacitat, la càrrega útil específica, el disseny, l'ergonomia, la seva comparació amb la RAF soviètica de Letònia o UAZ-451 no va ser a favor d'aquest últim. Barkas també va destacar significativament en el context dels homòlegs europeus. Visitants a la Fira de Leipzig, on va tenir lloc el debut internacional oficial de la novetat el 1962. Per desgràcia, el sistema socialista va preparar una llarga vida per a aquests projectes, i siguin quins fossin els avantatges, es van assecar gradualment. El 1965, es va afegir al programa de producció un vehicle amb una plataforma a bord amb una capacitat de càrrega de 1050 kg. Els repetits intents de millorar el disseny es van limitar només als canvis, sense els quals el cotxe no es podia vendre als mercats estrangers. El cotxe va adquirir frens de doble circuit amb una transmissió diagonal, un equip d'il·luminació de grans dimensions. El 1962, el motor AWE-311 de tres cilindres i dos temps de 900 cc del model de passatgers Wartburg-311 es va avorrir a 991 metres cúbics (AWE-312), i en lloc dels miserables 28, va començar a produir 42 CV igualment humiliants. El 1969, es va haver d'introduir un sistema de refrigeració addicional en el disseny perquè el motor no s'escalfés. El 1972, es van afegir fins a tres fortaleses. La qüestió de substituir el motor per un motor de quatre temps, que es va plantejar repetidament, es posposava constantment. El 15 de maig de 1969, es va construir a la planta un prototip del Barkas B1100 amb un motor del Moskvich-412 amb l'expectativa de cooperació en el marc del Consell d'Assistència Econòmica Mútua (CMEA). Tanmateix, l'URSS no va assignar motors: en aquell moment el 412 era una mercaderia d'exportació popular. Havíem d'estar contents amb el que estava disponible. Barkas, però, era molt sol·licitat fora de la RDA. El 22 de febrer de 1980, el 100.000 B-1000 va sortir de la línia de muntatge. Barkas va ser subministrat a l'NVA, l'Exèrcit Nacional Popular de la RDA. Els intents d'instal·lar un motor dièsel, frens de disc al Barkas i crear una modificació amb una capacitat de càrrega de fins a 1,3 tones van fracassar. El 9 d'agost de 1977, l'embragatge hidràulic va ser abandonat. El 31 d'octubre de 1979, el mecanisme de direcció de cuc va ser substituït per un tipus més modern de "femella de cargol amb boles rodants". El 1985, es va instal·lar un embragatge de diafragma al Barkas. El canvi màxim que va passar al cotxe va ser la porta lateral corredissa el juny de 1987. Sobre la base de la modificació del semi-bastidor, es van crear diversos vehicles especials, com l'escala B1000 FR-DL. El 1989, quan va començar a aparèixer la unificació de les dues Alemanyas, els Barkas finalment van començar a instal·lar un motor de quatre temps, sota llicència de Volkswagen: el cotxe va rebre la designació B1000-1. Aquesta innovació va jugar un paper més aviat psicològic: els "ossies", com els habitants de la República Federal d'Alemanya anomenaven els alemanys de l'Est, ja no miraven tan enrere als seus ulls. I, no obstant això, el destí de Barkas i la planta de Heinechen estava segellat. El muntatge es va dur a terme mitjançant mètodes primitius, "al genoll", el cotxe no tenia frens de disc. El 10 d'abril de 1991, l'últim Barkas va sortir de la cadena de muntatge. Va ser acomiadat amb una tristesa genuïna: diverses generacions d'alemanys van aconseguir agradar-se a un cotxe bonic al llarg dels anys. En total, l'empresa va produir 175740 cotxes Barkas B1000. L'equip de la planta va ser desmantellat, les seves petjades es van perdre a Sant Petersburg o a Kazan. Barkas B1000 és un dels exemples més brillants del disseny de la RDA, que va destacar en el fons del Volkswagen Transporter. El Barkas B1000 es distingia per una suspensió independent de la barra de torsió, a la part posterior dels braços longitudinals i a la part davantera, a les palanques diagonals (!). La ineficàcia del motor es va compensar amb embragatges excessius a la transmissió. A la radiografia, el cotxe es mostra en la versió bàsica de la furgoneta. El cotxe es distingia per un ampli compartiment de càrrega amb un pis pla i baix. Les seves dimensions: 2570x1676x1430mm, capacitat - 6,4 metres cúbics. El 1965, es va afegir al programa de producció un vehicle amb una plataforma a bord amb una capacitat de càrrega de 1050 kg. Barkas va ser subministrat a l'NVA, l'Exèrcit Nacional Popular de la RDA. Sobre la base de la modificació del semi-bastidor, es van crear diversos vehicles especials, com l'escala B1000 FR-DL. Minibús B1000 amb porta lateral corredissa i seguretat passiva que compleix amb els estàndards de la UE. El comiat de l'últim Barkas va ser decorat amb una cerimònia funerària simulada. Foto: Lotar GöckeEls moscovites recorden els grans magatzems de Leipzig a Leninsky Prospekt, on es venien aquestes joguines de la Fàbrica Popular Anker, a escala 1:25Schnelle Medizinische Hilfe en un segell postal DDR - la República Democràtica Alemanya. Un intent força reeixit de refrescar el disseny del cotxe es va fer el 1988. Per desgràcia, fins i tot els cotxes amb motors Volkswagen de 58 cavalls de potència han conservat el disseny de la dècada de 1960. El 1982, es va establir el Parc Nacional Dahlehen Heide ("Bosc de pins de Dalen") a la regió de Torgau de Saxònia, per al servei del qual es va construir un lot de Barkas B1000 tan inusuals. El 1983, seguint l'exemple de la planta soviètica de la RAF, que va construir una ambulància juntament amb els finlandesos, els alemanys van construir una cosa semblant al xassís Barkas. Tota la part posterior del vehicle, designada B1000 KK/SMH-3, estava feta de termoplàstic, subministrat per la fàbrica de Bastei, que produïa cases de remolcs. La màquina amb un pes brut de més de 2,2 tones va ser tirada per un motor amb una potència de ... 45 CV