Nomenclatura de les màquines de mercaderia la gamma elèctrica està creixent ràpidament, però en el tracte amb els principals reptes vehicles elèctrics, els fabricants i proveïdors no han mogut un sol pas
Alguns cotxes elèctrics ja es promocionen activament en diferents mercats, alguns fins i tot a Rússia: 1. Mitsubishi i-MiEV, potència 49 kW (67 CV), autonomia - 160 km, preu a Rússia: 1.799.000 rubles; 2. Renault Kangoo Z. E., potència 44 kW (60 CV), reserva de marxa - 170 km; 3. Renault TWIZY, potència 4-13 kW (5-18 CV), autonomia - 100 km L'ocasió per parlar de cotxes elèctrics va ser la 60a roda de premsa internacional de Bosch, on van ser un dels temes principals. Se suposa que la producció mundial de cotxes elèctrics el 2020 no superarà els tres milions d'unitats, és a dir, a escala global, el subministrament d'energia des d'una presa de corrent seguirà sent exòtic fins i tot en deu anys. No obstant això, els titans del món de l'automòbil ja estan invertint molt en el desenvolupament i l'estandardització de components de vehicles elèctrics. L'any passat, SB LiMotive (organitzat en col·laboració amb Bosch i Samsung SDI) es va llançar a la ciutat sud-coreana d'Ulsan per a la producció de bateries d'ions de liti (seran rebudes pel Fiat 500 elèctric i el prometedor BMW i3), i a Hildesheim, Alemanya, Bosch, juntament amb Daimler AG, està obrint una planta per al desenvolupament i producció de motors elèctrics. 4. Renault Fluence Z.E., potència 70 kW (95 CV), autonomia - 185 km; 5. Renault ZOE, potència 60 kW (82 CV), autonomia - 160 km; 6. Nissan Leaf, potència 80 kW (109 CV), autonomia - 160 km, preu als Estats Units tenint en compte tots els avantatges: 25 280 dòlars Fins ara, els cotxes elèctrics són massa cars per al consumidor massiu i, fins i tot el 2020, segons els experts, seran aproximadament un 45 per cent més cars que els cotxes amb motors de combustió interna amb característiques i equipaments dinàmics similars. El component més car de la central elèctrica d'un cotxe elèctric és la bateria. Com a part de SB LiMotied, els fabricants esperen reduir el cost per unitat a 6000 euros (és a dir, aproximadament la meitat), però això encara és molt car. El problema amb el preu, però, es resol amb una fórmula senzilla: com més gran sigui la circulació, menor serà el preu. Però hi ha problemes que encara no s'han resolt: són l'autonomia dels vehicles elèctrics i el seu funcionament en climes freds. Els models de producció actuals de vehicles elèctrics, com el Mitsubishi i-MiEV i el Nissan Leaf, no poden recórrer més de 160 km amb una sola càrrega. Un dels meus coneguts, un home de negocis molt ric, estant als Estats Units, tenia moltes ganes de comprar un Tesla Roadster i portar-lo a Rússia. No obstant això, quan el venedor es va assabentar que a l'hivern les gelades arriben a menys de 30 graus centígrads, ell mateix va començar a dissuadir-se de comprar, motivant-ho pel fet que el cotxe no està dissenyat per funcionar a temperatures sota zero. Tampoc està clar com alimentar els cotxes elèctrics a nivell macro. Crear una xarxa de punts de recàrrega a les grans ciutats és una tasca difícil però factible (que, per exemple, ara s'està resolent amb èxit a Israel), però qui subministrarà electricitat allà? Els mateixos experts de Bosch diuen: "Els cotxes elèctrics només tenen sentit si treuen energia de fonts renovables". Però fins ara aquest és només un eslògan preciós, i no hi ha fonts d'energia renovables a l'escala requerida per la indústria de l'automòbil, i ni tan sols està clar on buscar. Per què, amb tantes dificultats, els fabricants pedalen tan activament el tema dels vehicles elèctrics? Em sembla que hi ha dos motius principals. Primer: les paraules màgiques "zero emissions", per les quals el públic occidental sembla estar disposat a trencar un pastís i a nivell governamental estimula el desenvolupament i la producció de vehicles elèctrics. En segon lloc, encara no hi ha un "futur brillant" alternatiu a la vista, i s'ha de fer alguna cosa pel bé d'una imatge verda ara, s'han posat en marxa molts projectes, s'han gastat molts diners, el volant elèctric s'ha girat i està guanyant impuls. Qui més? A finals de l'any passat, l'empresa japonesa Sanyo va finalitzar la construcció de bateries d'ions de liti per a vehicles elèctrics i té previst capturar el 40% d'aquest segment de mercat el 2020. Actualment hi ha acords estratègics de subministrament amb Volkswagen i Suzuki. Un altre gegant industrial del Japó, Toshiba, en col·laboració amb Mitsubishi, aposta per les anomenades bateries SCiB (Super Charge ion Battery), que també són capaces de funcionar amb normalitat a baixes temperatures. El seu principal desavantatge segueix sent la seva baixa capacitat. L'Aliança Renault-Nissan confia en les bateries de recanvi. Juntament amb Better Place, s'està creant una xarxa d'estacions a Israel per substituir les bateries descarregades per altres carregades, de manera que els propietaris de vehicles elèctrics dediquen un mínim de temps a "alimentar-los". Al meu entendre... L'afirmació "el futur pertany als cotxes elèctrics!" em sembla almenys prematura, i en relació amb el nostre país, és completament utòpica. En les properes dècades, serà possible conduir un cotxe elèctric a Rússia només al voltant de Skolkovo i en altres reserves ben mantingudes, infinitament lluny de la vida real. Nosaltres, la gent corrent, haurem d'acontentar-nos amb el bon i vell motor de combustió interna, i no tinc gaire complex sobre això. Andrey Yezhov, editor