Thread: Форд фокус задвижване

Когато Форд Разбулвам определителен член първоначален фокус път обратно през 1998 г. той изпраща шокови вълни чрез европейската автомобилна промишленост. До този точка Форд мейнстрийм продавачът е ескорт, въпреки че е едва ли съперник за всички VW Golf.

Фокус с комбинацията си от изразителна стайлинг и вози и кормилни комбинация, която beggared вяра промени всичко това. Му роман независим контрол острието задно окачване при условие нива на сцепление и комфорт, обикновено свързани с далеч по-сложни и скъпи пет link системи.

Поръчки и похвали дойде гъста и бързо: Новият фокус е първият автомобил да бъде номиниран като Автомобил на годината едновременно в САЩ и Европа – ще събере още 75 награди в идните години.

Шест години и четири милиона продажби в 80 страни по-късно, от второ поколение, фокус бе разкрито за малко по-малко ентусиазирани медии, който смята, че новият дизайн не е толкова енергични или смели като оригинала. Дизайнер, Chris птица е непокаялите за автомобили сравнителни консерватизъм в светлината на качествена промяна, която е направил в качеството, основателно аргумента, че целта е да запази фокуса идентичността и значително подобри изработка отколкото преосмисли колата цял нагоре пак. Се опитва да постигне и двете едновременно би довело до нито целта да се постигне. Едно нещо, всички автомобилизъм журналисти се споразумяха, обаче, е, че Форд го направи отново при вземането на Новият фокус още по-забавно да карам от оригинала.

През годините, тъй като първоначалното акцентът е бил стартира, Форд репутация за производство клас водещи динамика е станала завидна. Предизвикателството е, че този клас ръководни е прикрит от консервативен стил.

Това е мястото, където Мартин Смит идва в картината. Форд на Европа, до сега, се оглавява от Луис щанд, който искаше да комбинирате Форд неизпълнени превозно средство динамиката с капка мъртъв красива изглежда, да цитирам Смит, който се присъединява като ръководител на Форд европейски дизайн екип в края на 2004. Три години по-късно, ковачите проектантски екип освежени тази кола с тире на кинетичните дизайн, който е шофьорски принципа зад Smiths творчество.

Въвеждането на фокуса Форд поцинкована своите съперници в разработването на коли, които са забавно да карам и удобни и добре изглеждащ: GMs Astra е значително по-добре във всички отношения, като е голф, въпреки еволюцията му стайлинг е почти ледена, тя все още върховете в класациите, когато става въпрос за качество на интериора – или го прави?

Аз съм на път да открият за себе си, както аз добивам в Титан спекулация фокус, задвижвани от последните 148 bhp EcoBoost двигател, който може да звучи малко невзрачна, но когато се комбинира с 177 lb. - фута на въртящ момент at1600 rpm или 199 lb.-фута на въртящия момент за 15 секунди от твърд ускорение доставя приемливо 8. 6 секунди до 62 mph, същото време, необходимо за покриване на 31 до 62 mph.

Вътрешно строя качество е интересна и младостта в своя подход, вдъхновени от мобилни телефони и други електронни джаджи, че ние всички, независимо от възрастта, в днешно време използват.



Най-голямата разлика, аз откривам е, колко фокусът е нараснал през годините. Като 911 там повече крака главата, рамото стая-колата се чувства напълно по размер по-голям, отколкото през 1998. Като 911 – е Каймановите новото 911 и Фиеста Новият фокус? Откриете, че вън с нов следващото поколение Мондео, аз подозирам.

В движение му тихо, освен обичайните предпродукцията вятъра пломби че свирка в ухото ми, както аз карам над Испании Билярд гладки пътища. Скоростен лост е гладък и двигателят произвежда насърчително отидете за това отработените бележка. Но има нещо тънък гърба на моя ум: кормилното управление. За първи път на фокуса Форд е нает Electric Power-Assisted волана след години на развитие така много, всъщност, че Форд го отхвърля като не достатъчно добър за предишното поколение. И не съвсем като остри или отзивчиви, както беше доскоро. Предизвикателството Форд има с фокус е, че и това се случва с всяка кола – Помислете как lithesome оригиналния Golf GTi 16-клапан е в сравнение с днешния автомобил – е, че като законодателство, разработване на продукти и развиващите се пазари въздействат на размер, тегло и емисиите така автомобили растат: те стават по-големи и по-тежки.

Това не означава да се каже, фокусът е лош диск. За противното, все още си страхотна кола за шофиране. Но, аз все още искам кола да бъде малко feistier в своята реакция на волана. В Щатите средния купувач на фокус може да бъде напълно щастлив – или в Китай, където той ще се прави и продадени.

Предимството на СИП е, че тя може да бъде настроена за местните пазари, така че бих искал един edgier усещане за пренасочвайки. За това може би ще трябва да изчакате за слух coupe версия. Но това ще ме спре от закупуване на последните пет врати? Не.

When Ford unveiled the original Focus way back in 1998 it sent shock waves through the European motor industry. Up to that point Fords mainstream seller was the Escort, though it was hardly a rival to the all-conquering VW Golf.

The Focus with its combination of edgy styling and a ride and steering combination that beggared belief changed all that. Its novel independent Control Blade rear suspension provided levels of grip and comfort normally associated with far more complex and costly five-link systems.

The orders and accolades came thick and fast: the new Focus was the first car to be nominated as Car Of The Year simultaneously in the U. S. and Europe – it would garner a further 75 awards in the years to come.

Six years and four million sales in 80 countries later, the second generation Focus was revealed to a somewhat less enthusiastic media who believed the new design was not as energetic or bold as the original. Designer, Chris Bird was unrepentant about the cars comparative conservatism in the light of the step change that had been made in quality, justifiably arguing that the goal was to maintain the Focus identity and significantly enhance craftsmanship rather than reinvent the car all over again. Trying to achieve both simultaneously would have led to neither target being achieved. One thing all motoring journalists agreed on, however, was that Ford had done it again in making the new Focus even more fun to drive than the original.

Over the years since the original Focus had been launched, Fords reputation for producing class leading dynamics had become enviable. The challenge was that this class leadership was disguised by conservative styling.

This is where Martin Smith comes into the picture. Ford of Europe, by now, was headed by Lewis Booth who wanted to combine Fords outstanding vehicle dynamics with drop dead gorgeous looks, to quote Smith who joined as head of Fords European design team in late 2004. Three years later, Smiths design team refreshed that car with a dash of kinetic design that was the driving principle behind Smiths creativity.

The introduction of the Focus Ford galvanized its rivals into developing cars that were fun to drive and comfortable and good looking: GMs Astra is markedly better in all respects as is the Golf although its styling evolution is almost glacial it still tops the charts when it comes to interior quality – or does it?

I am about to discover for myself as I get into a Titanium spec Focus powered by the latest 148 bhp EcoBoost engine, which might sound a bit measly, but when combined with 177 lb. - ft. of torque at1600 rpm or 199 lb. -ft. of torque for 15 seconds of hard acceleration delivers an acceptable 8. 6 seconds to 62 mph, the same time it takes to cover 31 to 62 mph.

Interior build quality is interesting and youthful in its approach, inspired by the mobile phones and other electronic gadgetry that we all, irrespective of age, nowadays use.



The biggest difference I detect is how much the Focus has grown over the years. Like the 911 theres more leg, head, shoulder room- the car feels altogether a size bigger than it did in 1998. Like the 911 – is the Cayman the new 911 and the Fiesta the new Focus? Well find that out with new next generation Mondeo, I suspect.

On the move its quiet, apart from the usual pre-production wind seals that whistle into my ear as I drive over Spains pool table smooth roads. The gearshift is slick and the engine produces an encouragingly go for it exhaust note. But there is something niggling at the back of my mind: the steering. For the first time on the Focus Ford has employed Electric Power-Assisted Steering after years of development so much, in fact, that Ford rejected it as not good enough for the previous generation. And its not quite as sharp or responsive as it once was. The challenge Ford has with the Focus is that, and it happens with every car – think how lithesome the original Golf GTi 16-valve was compared to todays car – is that as legislation, product development and growing markets impinge on size, weight and emissions so cars grow: they become bigger and heavier.

That doesnt mean to say the Focus is a bad drive. To the contrary, its still a terrific car to drive. But, I still want a car to be a little bit feistier in its steering response. In the States the average Focus buyer might be totally happy – or in China where it will also be made and sold.

The advantage of EPAS is that it can be tuned for local markets so I would like an edgier feel to the new Focus. For that, perhaps I will have to wait for the rumored coupe version. But would it stop me from buying the latest five-door? No.