Японія'07: Фуджы
Гонка #783: 30 верасня 2007 года. Гран Пры Японіі. Фуджы
Поул Льюіс Хэмілтан (McLaren MP4-22) - 1. 25,368 (192,423 км/ч) Лепшы круг Льюіс Хэмілтан (McLaren MP4-22) - 1. 28,368 (186,259 км/ч) Пераможца Льюіс Хэмілтан (McLaren MP4-22) - 2:00. 34,579 (151,978 < /span)
Рэканструяваная траса Фудзи прыняла ўдзельнікаў Формулы 1 няласкава: у нядзелю дождж ліў з такой сілай, што пілотам прыйшлося бітых сорак хвілін намотваць кругі за аўтамабілем бяспекі. За гэты час высветлілася, што ў Ferrari па нейкай неверагоднай выпадковасці не атрымалі лісты ад дырэкцыі гонкі, і замест прадпісаных дажджавых шын адправілі сваіх пілотаў у бой на прамежкавых.
Кімі Райканен і Фэліпэ Маса тут жа вылецелі з асфальту, вымушаныя былі ехаць у боксы і ў выніку замест трэцяй і чацвертай пазіцый апынуліся на двух апошніх. Іх галоўныя канкурэнты з McLaren ледзь ці засмуціліся такому пачатку.
Калі рэальная барацьба ўсе ж стартавала, уладальнік поула Льюіс Хэмілтан узначаліў гонку, але адарвацца ад уласнага напарніка Фернанда Алонса яму ніяк не ўдавалася. Усе астатнія адразу пачалі адставаць, аднак у абодвух баках McLaren было не так шмат паліва, і пасля ранніх піт-стопаў брытанец з іспанцам апынуліся ў трафіку.
Там абодвум не пашанцавала: у Люіса урэзаўся Роберт Кубица, а Фернанда пратараніў злавілі кураж дэбютант Себасцьян Фетэль, які ў той дзень стаў самым модолым гоншчыкам у гісторыі, які ўзначальвае пелатон Формулы 1. На здзіўленне, абодвум лідэрам ўдалося працягнуць барацьбу, але калі Хэмілтан амаль не страціў часу, то Алонса прапусціў пасля развароту некалькіх супернікаў.
Гэта і сыграла з двухразовым чэмпіенам свету благую жарт. Спрабуючы адыграцца, ен не змог пазбегнуць аквапланирования, зноў вылецеў і разбіў машыну ці ледзь не ў адзіным месцы трасы, дзе бетонавую агароджу падыходзіла блізка да асфальце.
Машына бяспекі з'явілася зноў, і ў гэты момант Хэмілтан вырашыў праверыць на трываласць нервы Марка Уэбера. Той сезон у Red Bull Racing складаўся для аўстралійца не занадта выдатна, таму другое месца па ходзе дажджавой гонкі было сур'езным дасягненнем. Калі Люіс раптоўна і беспрычынна рэзка затармазіў, Уэбер паспеў зрэагаваць і таксама запаволіўся. Але адразу ў яго на поўным ходзе ўрэзаўся пілот, які ехаў трэцім.
Ім аказаўся прадстаўнік Toro Rosso Себасцьян Феттель. Складана было апісаць гнеў Марка і жах юнага немца, калі яны выбіраліся з пакарабачаных машын. Бо ўсе складвалася для падапечных Дзітрыха Матешица так выдатна. . .
Пасля такой вялікай колькасці сходаў ўжо ніхто не змог скласці канкурэнцыю Люісу Хэмилтону, які выйграў Гран Пры Японіі і, здавалася, да канца сезона апынуўся ў маленечкім крок ад тытула чэмпіена свету. Бо ў двух пакінутых гонках патрабавалася набраць усяго-то дзевяць ачкоў, існая пусцяковіна.
Другім у Японіі фінішаваў Хейкі Ковалайнен з Renault, да таго ні разу ў кар'еры-не які ўздымаўся на подыум, а замкнуў першую тройку прабіўся з трэцяга дзясятка Кімі Райканен. Упершыню ў гісторыі Формулы 1 шампанскім на п'едэстале поливались два сыны краіны Суомі.
Калі гонка ўжо фінішавала, рэжысер трансляцыі выхапіў цікавы кадр. У самым далекім куце боксаў Toro Rosso з мокрымі ад слез вачыма сядзеў Себасцьян Феттель. Хлапчук баяўся, што за дапушчаную памылку не дасведчаны жалю доктар Марка выганіць яго з праграмы Red Bull. . .
Цікава. . .
Дэвід Култхард выступаў у японскай гонцы ў шлеме, размалеўка якога паўтарала фірмовыя колеру іншага шатландца, Коліна МакРея. Майстар класічнага ралі за два тыдні да гэтага загінуў у авіякатастрофе. . . .
Фуджы
Траса ля падножжа Фудзиямы прыняла ў сябе ўсяго чатыры Гран Пры Формулы 1. Кожны з іх атрымаўся запамінальным і быў напоўнены яркімі эмоцыямі. І хаця ў бліжэйшай перспектыве Вялікія Прызы наўрад ці вернуцца ў прэфектуру Сидзуока, гісторыя гэтага месца занадта нетривиальна, каб абысці яе бокам.
Усе пачалося яшчэ ў пачатку 60-х, калі акрыяць ад наступстваў вайны Японія імкнулася да інтэграцыі ў сусветную супольнасць. Тады-то ў нетрах прамысловай карпарацыі Mitsubishi і нарадзілася ідэя пабудаваць гоначны трэк, на якім можна было б праводзіць заезды NASCAR.
Для гэтага ў 1963 годзе была ўтворана спецыяльная даччыная кампанія, і праца закіпела. Спачатку ўзвялі адну з прамых, працягласць якой склала 1,5 км. Затым пабудавалі першую профилированную 180-градусную дугу з кутом нахілу палатна ў 33% і амаль завяршылі папярэднія працы для стварэння другой.
На гэтую няхітрую, здавалася б, працу сышло два гады - і ўсе запланаваныя каштарысам сродкі. Да таго ж, папулярнасць амерыканскіх авальных гонак у Японіі моцна пераацанілі, таму вырашана было не заканчваць будаўніцтва авала, а ператварыць ўжо наяўныя ўчасткі ў класічны аўтадром еўрапейскага тыпу.
У выніку атрымалася ўнікальнае ў сваім родзе кольца, якое можна параўнаць хіба што з той версіяй Індыянапаліса, што выкарыстоўвалася Формулай 1 у пачатку XXI стагоддзя. Доўгая і шырокая стартавая прамая ў самым канцы рэзка нырала ўніз, сыходзячы на бэнкинг, а адтуль пілоты траплялі на і даволі вузкую звілістую дарожку. У такой версіі Фузди была вельмі хуткай, але яшчэ больш - небяспечнай.
Attachment 5289
Першую рэканструкцыю прымеркавалі да дэбютнага візіту ўдзельнікаў Ф1. У першую чаргу адмовіліся ад небяспечнага прафіляванага віражу, замяніўшы яго павольнай шпількай. Пасля гэтага на кольцы працягласцю 4,3 км засталося ўсяго восем намінальных паваротаў (а ў рэальнасці - ці ледзь не ўдвая менш).
Гран Пры Японіі 1976 года ўвайшоў у гісторыю драматычным сюжэтам: Нікі Лауда, толкам не акрыяў ад страшнага пажару на Нюрбургрінг, ва ўмовах праліўнога дажджу палічыў за лепшае не працягваць гонку і адправіўся ў боксы. Яго супернік Джэймс Хант даехаў да фінішу трэцім і стаў чэмпіенам свету, а перамога дасталася Марые Андретти з Lotus.
Годам пазней на вяршыню подыўма падняўся ўжо Хант, але гонка 1977-га была азмрочана традедией. На пятым крузе Жыль Вільнеў зайшоў занадта далека ў суперніцтве з Роні Петэрсанам, і яго Ferrari, наляцеўшы ззаду на Tyrrell P34 швецкага пілота, куляючыся, паляцела ў бок глядацкай зоны.
Людзі, якія знаходзіліся там не пацярпелі, а вось суддзя трасы і фатограф, якія выйшлі на забароненае месца, загінулі, апынуўшыся на шляху пунсовай машыны. І хоць у наяўнасці было парушэнне правілаў бяспекі, Формула 1 пакінула Фудзи, ды і Японію ўвогуле.
Зразумела, аўтадром і пасля гэтага выкарыстоўваўся для іншых спаборніцтваў. Тут праходзілі як этапы мясцовых серый, так і спаборніцтвы больш высокага ўзроўню. У 80-х сюды штогод прыязджалі ўдзельнікі сусветнага чэмпіянату спорткаров, не кажучы ўжо аб разнастайных дрифтерах і дрэг-рейсерах.
Так як магутнасці машын ўвесь час раслі, у 1986-м і 1993-м гадах былі ўзведзены некалькі запавольваюць эсок. Але ўсё роўна, траса заставалася вельмі хуткай.
Карэнныя змены наступілі ў 2000 годзе, калі аўтадром выкупіла ва ўласнасць кампанія Toyota. Комплексная реконструкчия па праекце Германа Тильке відавочна осовременила гоначны комплекс, аднак у працэсе пераробкі трэцяга сектара была амаль цалкам знішчана знакамітая 230-градусная хуткасная дуга, якая ва ўсе часы была візітнай карткай Фуджы. Замест яе пілотам цяпер даводзілася пераадольваць чараду павольных паваротаў.
Урачыстае адкрыцце абноўленай трасы адбылося вясной 2005-га, неўзабаве быў падпісаны кантракт з FOM, а ўжо ў 2007-м да падножжа Фудзиямы вярнулася Формула 1. І зноў, як у 1976-м надвор'е ператварыла дэбютную гонку ў надзвычайны спектакль. Вось толькі тое, што лерко зносілі заўзятары тры дзесяцігоддзі назад, зараз ужо не выклікала захаплення.
Кепскае транспартнае абслугоўванне (перавезці 100 тысяч чалавек хацелі аўтобусамі па адзінай дарозе), неверагодныя цэны (як вам хот-дог за 60 даляраў?) і месцы на трыбунах, з якіх у прынцыпе нельга было ўбачыць машыны, выклікалі справядлівае незадаволенасць. У суботу людзі чатыры гадзіны стаялі ў чарзе пад дажджом, каб з'ехаць з аўтадрома!
Ну, а асабліва абурыла ўсіх, што босы Toyota забаранілі праносіць на трыбуны сцягі і разварочваць транспаранты ў падтрымку ўсіх каманд, акрамя адной - іх уласнай.
У 2007-м гонку выйграў Льюіс Хэмілтан, а годам пазней, калі чацвера пілотаў Ferrari і McLaren самаліквідаваліся ў першым жа павароце, наймацнейшым нечакана стаў Фернанда Алонса з Renault.
Але ўсе так сумавалі па старой-добрай Сузуке, што вырашана было чаргаваць арэны японскага Гран Пры. Але затым грымнуў крызіс, і ў Toyota прызналі, што не хацелі б несці выдаткі на правядзенне этапу 2010 года. І гэта рашэнне, трэба сказаць, сустрэла ў паддоке поўную і безумоўную падтрымку.
