Najobľúbenejšie systém zo moderných dieselových motorov-Common Rail. Dnes je to okolo 80% všetkých príchod montážnej linke úžitkové vozidlá a špeciálne environmentálne normy Euro 4 a vyššie. Takže, je čas hovoriť o zvláštnosti jeho údržba a operácie, berúc do úvahy špecifiká, ruský a hlavne, kvalita domácich motorovej nafty.
Ruskí dopravcovia a majstri čerpacích staníc nahromadili značné skúsenosti s prevádzkou, údržbou a opravami vozidiel so systémom Common Rail (CR), ktorý umožňuje nielen štruktúrovať problémy, ktoré vznikajú s komponentmi CR počas záručnej doby a po jej skončení, ale aj poskytnúť odporúčania, ako sa im vyhnúť. Venujte osobitnú pozornosť elektrickým kontaktom vstrekovačov. Skutočnosť, že hlavným dôvodom poruchy čerpadiel a vstrekovačov je nekvalitné palivo, dnes nikomu nie je tajomstvom. V Rusku sa v súčasnosti na čerpacích staniciach vyrábajú a predávajú dva hlavné druhy paliva, ktoré zodpovedajú GOST R 52368-2005 (EN 590: 2004) a GOST 305-82. Súčasne, pokiaľ ide o ich fyzikálne a chemické vlastnosti, najmä v percentách síry, mazacích schopnostiach, sa výrazne líšia. Mazateľnosť paliva v súlade s GOST R 52368-2005 je teda regulovaná maximálne 460 mikrónov a tento parameter nie je regulovaný v súlade s GOST 305-82. Aký druh paliva sa dostane do nádrže automobilu, často nevedia ani zamestnanci čerpacej stanice - čo palivová cisterna priniesla, potom naliala do nádrží. Zároveň špecialista na palivo ľahko určí, čo bol motor napájaný. Je pravda, že na to bude musieť rozobrať chybné komponenty a zostavy palivového systému alebo ich aspoň diagnostikovať na špeciálnych stojanoch. Najviac zo všetkého je vrecko dopravcu zasiahnuté poruchou palivového čerpadla. Napájací systém Common Rail je riadený elektronickým regulátorom. Sľubný dieselový motor závodu v Jaroslavli YaMZ-534 s Common Rail. Pohon čerpadla Common Rail je spoľahlivý a odolný - nespôsobuje problémy. Poruchy palivového čerpadla Jednou z najbežnejších porúch palivového čerpadla je únik paliva v tesniacom kĺbe vačkového hriadeľa. Tento jav sa najčastejšie pozoruje v chladnom počasí takmer vo všetkých čerpadlách, v ktorých palivo pôsobí ako mazivo. Všimli sme si, že keď sa motor zahreje na prevádzkovú teplotu, únik sa zvyčajne zastaví. Príčinou úniku je takmer vždy zvýšený tlak paliva vo vnútri čerpadla. Maximum merané na výtlačnom potrubí by nemalo prekročiť 1,2 baru. Napájací systém. Schéma Pre prehľadnosť uvediem typický prípad z prevádzkových skúseností. Teplota vzduchu je mínus 15 stupňov Celzia. Po naštartovaní motora sa palivo okamžite začne vykopávať na križovatke čerpadla s motorom. Asi po dvoch minútach prevádzky únik zmizne. Počas tejto doby môže byť únik paliva asi 100 ml. Pri kontrole čerpadla na stojane však nie sú pozorované žiadne problémy s jeho prevádzkou. Ak sa vyskytne táto chyba, neponáhľajte sa s demontážou čerpadla. Pokúste sa zmerať tlak na odtoku - s najväčšou pravdepodobnosťou je vypúšťacie potrubie paliva škrtené. Možná príčina úniku môže byť skrytá vo zvýšenej viskozite paliva. V treskúcej zime zahusťuje aj kvalitná zimná motorová nafta, nehovoriac o letných palivách, ktoré bezohľadní podnikatelia predávajú v zime. V systéme CR je množstvo paliva prechádzajúceho kanalizáciou (spätným palivovým potrubím) neúmerne väčšie ako v klasickom systéme. Napríklad vstrekovač dáva "spiatočke" približne rovnaké množstvo paliva, aké vstrekuje do valca. Jedným slovom, únik paliva v spoji tesniaceho tesnenia nie je chybou alebo poruchou. Napriek tomu, že vysokotlakové potrubie je zónou s vysokým zaťažením, mali by sa uprednostniť nízkotlakové potrubia, pretože práve v týchto oblastiach sa môže ľahko vytvoriť zvýšený tlak (pri vybití) a zvýšené vákuum (pri nasávaní). Ďalším dôležitým bodom je vákuum pred plniacim čerpadlom. Ak je jeho hodnota nižšia ako 0,2 baru, povedie to k nestabilnej prevádzke palivového čerpadla a jeho zrýchlenému opotrebovaniu. Vákuum opäť závisí od viskozity paliva, stavu predfiltra, čistoty mriežky prijímača paliva v nádrži a stavu palivového potrubia na sacom potrubí. Ten môže mať priehlbiny, ktoré zmenšujú jeho prierez. Cyklické krmivo závisí od prúdu v dávkovači. Čím vyšší je prúd, tým väčšie je krmivo. Najmenšie častice môžu viesť k strate pohyblivosti tyče a následne k porušeniu dodávky paliva. Výskyt problémov v systéme napájania často vyvoláva dávkovaciu jednotku (Bosch - ZME). Ak je v koľajnici nedostatočný alebo zvýšený tlak, dôvodom je s najväčšou pravdepodobnosťou nedostatočná prevádzka dávkovacej jednotky, ktorá je ako presný výrobok mimoriadne citlivá na vniknutie cudzích častíc do nej. Náraz brúsiva na presný pár bloku vedie k zaveseniu jeho tyče, čo sa prejavuje neregulovaným prívodom paliva do koľajnice a dodávkou paliva do valca. Prepláchnutie dávkovacej jednotky je zároveň neúčinné. Problém sa vyrieši iba jeho nahradením novým. Ale v niektorých prípadoch, bohužiaľ, prináša len dočasný účinok. Takže po výmene ZME alebo vstrekovača prvýkrát motor beží ako švajčiarske hodinky a po krátkom čase auto stráca trakciu, zvyšuje sa spotreba paliva a štart sa zhoršuje. Diagnostika poskytne jednoznačný záver: príčina poruchy je podobná tej, ktorá bola zaznamenaná pred opravou - opotrebenie presného plnenia dávkovacej jednotky v dôsledku vniknutia abrazívnych častíc alebo vody do nej. Záver: aby sa predišlo stratám, požiadajte servisných pracovníkov, aby čo najdôkladnejšie vyčistili palivový systém (až po prepláchnutie palivovej nádrže a koľajnice) a povinnú výmenu všetkých palivových filtrov. Najviac "rozmarná" veľkosť v injektore je zdvih kotvy. Meria sa v mikrónoch, ale závisí od toho presnosť dodávky paliva. Nemenej hrozná je korózia vytvorená vo vnútri čerpadla. Ak narazil na svoje časti, čerpadlo sa už spravidla nedá obnoviť. Poškodené páry presných piestov nie je možné opraviť ani obnoviť! Najsmutnejšie je, že ak sa v ktorejkoľvek zložke CR zistí korózia, uistite sa, že rovnaké ochorenie postihuje aj ostatné komponenty, čo znamená, že na obnovenie funkčnosti energetického systému budete musieť vymeniť všetky (!) jeho komponenty. Je to veľmi drahé. Je ľahšie predchádzať chorobe, ako ju liečiť. Dôležité V praxi sa často vyskytujú prípady, keď na častiach palivového systému nie sú vôbec žiadne stopy korózie. Guľový ventil však nesmie byť utesnený. Výsledkom je, že palivo ide do odtokového potrubia, a preto prívod paliva nespĺňa normu. Dôvodom zničenia sedla ventilu sú kavitačné javy paliva, ktoré začínajú ničiť sedadlo. V dôsledku vysokých tlakov a v dôsledku toho obrovských rýchlostí paliva sa sedlo začne rýchlo zrútiť. Ide o palivo vypustené z filtra nového automobilu, ktorého motor sa náhle zastavil. S najväčšou pravdepodobnosťou nebude možné po práci na takejto motorovej nafte obnoviť ani jeden komponent CR. Filtrácia paliva Energetický systém Common Rail kladie prísne požiadavky na čistotu paliva, preto sa na filtrovanie motorovej nafty používajú špeciálne filtre s vysokým stupňom a jemnosťou čistenia. Pri výmene by sa mali používať iba filtre odporúčané výrobcom automobilov, pretože prešli rozsiahlymi testami - pokiaľ ide o ochranu kontaminantov aj zdrojov. V energetickom systéme sú spravidla najmenej dva filtre: predbežný s odlučovačom vody (jemnosť filtrácie - 100 mikrónov) a hlavný filter (jemnosť filtrácie - 3-5 mikrónov). Pre 4-valcové motory s objemom valca jeden liter je kapacita filtra asi 380 litrov za hodinu. Teraz si predstavte, ako aj najmodernejší filter môže splniť túto normu, ak do nádrže nalejete špinavú motorovú naftu?! Stupeň korózie prvkov tohto vstrekovača je taký silný, že ho nemožno opraviť, rovnako ako všetky ostatné komponenty systému CR. Aj keď je vozidlo v záruke, žiadny výrobca palivových zariadení neuznáva túto poruchu ako záručný prípad. Vstrekovač systému CR Každá generácia vstrekovačov sa od seba líšila predovšetkým vysokým tlakom vstrekovania paliva. Ak boli prvé vstrekovače navrhnuté pre vstrekovací tlak 1200, dnes je normou 2000 barov. Trend zvyšovania tlaku naďalej pretrváva, pretože od neho závisí účinnosť a šetrnosť dieselových motorov k životnému prostrediu. Táto sofistikovaná, presná jednotka palivového systému je potrebná na zabezpečenie čo najpresnejšieho dávkovania paliva. A jedným pracovným zdvihom môže vstrekovač moderného motora vykonať dve až sedem injekcií. Súčasne môže byť objem ďalších porcií vstrekovaného paliva 1-3 kubické milimetre (!). Takéto skromné injekcie (berúc do úvahy, že vstrekovací tlak, ako je uvedené vyššie, dosahuje 2000 barov) môžu byť zabezpečené iba palivovým zariadením s presnosťou presných párov 1 mikrón (pre porovnanie, hrúbka ľudského vlasu je 100 mikrónov). Ak vezmeme do úvahy vstrekovač po prvku, potom štatistika zlyhania jeho prvkov vyzerá asi takto: guľový ventil - 35%, postrekovač - 30%, vysokotlakový O-krúžok - 25%, iný (solenoid, kotviaca skupina atď.) - 10%. Podobne ako slnečné lúče, tubuly porušili tesnosť ventilu. Príčinou tejto chyby je vniknutie abrazívnych častíc do paliva. V dôsledku obrovských tlakov a rýchlostí paliva abrazívne častice doslova rozožierajú kov a narúšajú geometriu vývodov na rozprašovači. Tento jav je typický aj pre klasické postrekovače, ale keďže vstrekovací tlak v CR je asi dvakrát vyšší, k deštrukcii dochádza oveľa rýchlejšie. Konštrukcia vstrekovača je taká tenká, že aj keď počas opravárenských prác bola montáž vykonaná iba s použitím nových dielov, nie je možné získať jednotku, ktorá spĺňa výrobné parametre, bez použitia špeciálneho vybavenia. Faktom je, že v injektore sú prvky, ktoré vyžadujú jemné nastavenie, ktorých nastavenie závisí od výkonu jednotky. Všimol som si, že pri montáži vstrekovača sa vykonáva niekoľko desiatok medziľahlých meraní charakteristík. Meracie zariadenie používané pri montáži vstrekovača je špeciálne, určené výlučne pre úzke aplikácie. Použitie bežných mikrometrov je neprijateľné, pretože pri montáži vstrekovača sa pred inštaláciou každého nasledujúceho komponentu predbežne kalibruje ďalšia časť pomocou špeciálnych adaptérov. Prečo také ťažkosti? Posúďte sami: ak je priemerný výťah kotvy 50 mikrónov, potom tolerancia odchýlky tejto hodnoty je iba jeden mikrón. Na zabezpečenie takýchto tolerancií sa vyžaduje aj prísne dodržiavanie uťahovacích momentov, ktoré zabezpečuje špeciálny momentový kľúč. Je pripojený k počítaču pomocou konektora USB a všetky údaje o uťahovacích momentoch sú uložené v pamäti a odrážajú sa v montážnej mape konkrétnej jednotky. Tolerancia uťahovacieho momentu je jeden newton na meter, čo je tiež veľmi malé množstvo. Kľúče, ktoré môžu pracovať s takou presnosťou, na trhu raz alebo dvakrát a prepočítané. Netreba dodávať, že montážne práce by sa mali vykonávať v čistej miestnosti, ktorej parametre sú prísne regulované z hľadiska prašnosti. Vstrekovač je technicky zložitý komponent, ktorý v priebehu niečo vyše 10 rokov prešiel niekoľkými fázami vývoja. Až na konci roka 2010 mali dieselové centrá Bosch oficiálnu technológiu na opravu vstrekovačov. Závery 1. Je nereálne opravovať čerpadlo alebo vstrekovač sami. 2. Ak niektorý komponent zlyhá, skontrolujte všetky ostatné. 3. Pri akejkoľvek oprave systému prívodu paliva vymeňte filter. 4. Pri tankovaní buďte ostražití.