105 jaar geleden, op 11 juni 1906, begon de reguliere busdienst in Parijs. De eerste Brillie-Schneider bus komt op 11 juni 1906 op de lijn. Merk op hoe moeilijk het is voor de bestuurder om in zijn stoel te klimmen. De eerste Brillie-Schneider-bus met een viercilindermotor met een vermogen van 35 pk vertrok op de route van de kerk van Saint-Germain-des-Prés naar Montmartre en terug. Het was eigenaar van de bus van de Compagnie générale des omnibus (CGO), de "belangrijkste omnibusmaatschappij", die een monopolie had op het personenvervoer over land in Parijs (de metro, die in 1900 verscheen, werd geëxploiteerd door een ander bedrijf). Het woord Omnibus betekent "gewoon" in het Latijn. In de negentiende eeuw werd dit type vervoer een integraal onderdeel van het leven van Parijzenaars. Fysicus Blaise Pascal (19. 06. 1623 – 19. 08. 1662 ) Hij was een van de grondleggers van het Franse openbaar vervoer. Bron: wikipedia "Betalen voor een brief, een kaartje voor een omnibus, betekent een vreselijke uitgave voor mij, en ik verlaat het huis niet om mijn kleren te redden", schreef Honoré de Balzac in zijn dagboeken. De plot van een van zijn verhalen, Un debut dans la vie (1842), de grote Franse schrijver draait om het prototype van de moderne stadsbus – een paardenkoets met een "imperial", d.w.z. extra zitplaatsen op het dak. Het verhaal gaat over "gondels", "zwaluwen van de Oise", kleine en grote postkoetsen, "koekoeken" - dit zijn allemaal soorten openbare rijtuigen uit die tijd. Balzac schrijft ook over "hazen". Alleen zijn dit geen passagiers die het tarief niet betalen, maar degenen die door de eigenaar van de bemanning zitten boven de norm die door de autoriteiten is toegestaan, rekenend op de clementie van een bekende politieagent. De eerste beperkingen op het openbaar vervoer in Parijs werden overigens in 1662 opgelegd onder Lodewijk XIV. Kaart van de routes van de Parijse omnibussen, 1828. Bron: WikipediaIn navolging van Balzac hadden dergelijke rijtuigen verschillende namen. De beroemde uitspraak van de schrijver: "Voor de koekoek zijn alle Fransen gelijk." "Koekoek" is niets meer, coucou, een van de vormen van stadsvervoer. En hoe is de term "omnibus" ontstaan? De eigenaren van openbare rijtuigen bedachten gedenkwaardige namen voor hen - het was alsof ze een grote naam aan hun bedrijf gaven. Er waren niet veel van zulke rijtuigen, en de stedelingen wisten gewoonlijk dat op dat en dat uur de "zwaluw van de Oise" van die en die plaats zou vertrekken. Het had zelfs zijn eigen Gazelle! De naam van openbare rijtuigen omnibussen is helemaal niet uitgevonden in Parijs, maar in Nantes, waar het atelier van een beroemde hoedenmaker zich op een van de pleinen bevond. Het atelier kreeg de naam "Omnes". De plaats was handig, en een zekere Stanislas Baudry koos het als halte van zijn openbare rijtuig. De vervoerder koos de naam van zijn bemanning met humor, Omnes omnibus, zoiets als "alles in één hoed". In 1828 ontving Baudry een patent van de prefect van politie van Parijs voor d'Entreprise générale des omnibus (EGO), een transportbedrijf voor "het vervoeren van de bevolking tegen een vaste vergoeding langs gevestigde routes". Baudry heeft een goede honderd rijtuigen en de Parijzenaars leren een nieuw woord, 'omnibus'. Het verleden ontmoet het heden: de Brillie-Schneider P2-bus en de door paarden getrokken omnibus. Reproductie van een ansichtkaart uit het begin van de twintigste eeuw. "Ze verscheen altijd op dezelfde hoek en rende achter de omvangrijke omnibus aan uit angst om te laat te komen. Ze rende met gehaaste stappen, licht en sierlijk, en sprong op de treeplank voordat de paarden stopten. Toen stapte ze, een beetje buiten adem, in het rijtuig en toen ze ging zitten, keek ze om zich heen. Zodra François Tessier haar zag, voelde hij meteen dat hij haar erg leuk vond... Een paar dagen later kenden ze elkaar, ook al hadden ze nog geen woord gesproken. Toen de omnibus overvol was, maakte hij plaats voor haar en beklom de keizerlijke, hoewel met grote spijt." Busdepot Parijs, 1913 De bussen van Schneider waren gemakkelijk te herkennen aan hun cilindrische kap à la stoomlocomotief – de industriële magnaten van Schneider waren beroemd om hun stoomlocomotieven en kanonnen. Guy de Maupassant, de "vader" van Baudry, ging echter al snel failliet en pleegde zelfmoord. Zijn opvolger was de Compagnie générale des omnibus (CGO), opgericht op 22 februari 1885. De eerste pogingen om het openbaar vervoer om te vormen van paardentractie naar een ander werden gedaan in de herfst van 1905 als onderdeel van de Autosalon van Parijs. Waaghalzen konden kiezen tussen de Serpollet-stoommachine, benzine-elektrische "hybrides" De Dion-Bouton en Krieger en auto's met verbrandingsmotoren - Brillie-Schneider, Latil, Panhard. CGO koos voor Brillie-Schneider. Het bedrijf kreeg een order voor 150 omnibussen. In 1913 reden 900 bussen, d.w.z. omnibussen, over 47 Parijse routes met een totale lengte van 260 km, onafhankelijk van elkaar, zonder de hulp van paarden. In januari van dat jaar verliet de laatste van de ongeveer 700 door paarden getrokken omnibussen de straten. Zo kwam een ander woord in het vocabulaire van Parijzenaars terecht: bus. Pogingen om de capaciteit van Parijse bussen te vergroten leidden soms tot curiositeiten. Hier afgebeeld is een Schneider H6 uit 1923. Ongeveer dezelfde fout wordt vandaag gemaakt door de autoriteiten in Moskou, door drieassige bussen te gebruiken in plaats van gelede bussen. In die jaren werden routes gemarkeerd met letters van het Latijnse alfabet. Natuurlijk waren er niet genoeg letters, dus werden er ook lettercombinaties gebruikt. Van omnibussen heeft de bus een ander kenmerk geërfd: de ingang vanaf de achterkant, vanaf het perron. Van daaruit was er toegang tot de eerste klas cabine en, via een wenteltrap, naar de bovenverdieping, naar de tweede klas. In tegenstelling tot Berlijn en Londen verdwenen dubbeldekkerbussen in Parijs snel uit het straatbeeld. De reden hiervoor is de bus die kantelde op het Sterrenplein. En de open ruimte bleef behouden, zelfs in die bussen waar de toegang tot de cabine via de gebruikelijke zijdeuren werd uitgevoerd. In navolging van Simenon werd de hoofdpersoon van de schrijver, commissaris Maigret, verliefd op dergelijke bussen, omdat roken was toegestaan in de open ruimte achterin. De laatste keer dat je met zo'n bus in Parijs kon rijden was in 2002 - hij reed op lijn 29. Parijse bussen onderscheidden zich door een ongebruikelijke lay-out, veroorzaakt door de noodzaak om passagiers zoveel mogelijk ruimte te geven. De chauffeur zat letterlijk op de motor. Hier afgebeeld is de eerste in massa geproduceerde bus van Renault, het PN-model, dat in 1927 in productie ging. Met een lengte van 8,2 m bood de bus plaats aan 16 personen in de eerste klas en 12 in de tweede klas. Onder de motorkap bevindt zich een 4-cilinder motor met een vermogen van 45 pk. Dergelijke bussen deden dienst tot 1950. In 1921 verdween de Compagnie générale des omnibus van het toneel. Tegenwoordig worden haar functies uitgevoerd door de Regie autonome des transports parisiens (RATP), die alle soorten openbaar vervoer in de stad verenigt, met uitzondering van taxi's. Voorbeelden van oude Parijse omnibussen, bussen, trolleybussen en trams zijn vandaag de dag te zien in het Musée des transports urbains, interurbains et ruraux in Colombey, Haute-Seine.
De eerste Brillie-Schneider bus komt op 11 juni 1906 op de lijn. Merk op hoe moeilijk het is voor de bestuurder om in zijn stoel te klimmen. Fysicus Blaise Pascal (19. 06. 1623 – 19. 08. 1662 ) Hij was een van de grondleggers van het Franse openbaar vervoer. Bron: wikipedia Kaart van de routes van de Parijse omnibussen, 1828. Bron: Wikipedia Heden en verleden: Brillie-Schneider P2 bus en paardenomnibus. Reproductie van een ansichtkaart uit het begin van de twintigste eeuw. Busdepot Parijs, 1913 De bussen van Schneider waren gemakkelijk te herkennen aan hun cilindrische kap à la stoomlocomotief – de industriële magnaten van Schneider waren beroemd om hun stoomlocomotieven en kanonnen. Pogingen om de capaciteit van Parijse bussen te vergroten leidden soms tot curiositeiten. Hier afgebeeld is een Schneider H6 uit 1923. Ongeveer dezelfde fout wordt vandaag gemaakt door de autoriteiten in Moskou, door drieassige bussen te gebruiken in plaats van gelede bussen. Parijse bussen onderscheidden zich door een ongebruikelijke lay-out, veroorzaakt door de noodzaak om passagiers zoveel mogelijk ruimte te geven. De chauffeur zat letterlijk op de motor. Hier afgebeeld is de eerste in massa geproduceerde bus van Renault, het PN-model, dat in 1927 in productie ging. Met een lengte van 8,2 m bood de bus plaats aan 16 personen in de eerste klas en 12 in de tweede klas. Onder de motorkap bevindt zich een 4-cilinder motor met een vermogen van 45 pk. Dergelijke bussen deden dienst tot 1950. In 1937 verving de TN4H 1.269 verouderde Schneider-bussen van de H-familie op de routes van Parijs. Deze bus was de eerste die vanaf de zijkant werd ingevoerd (modificatie van de TN4HBla) en had geen achterplatform. Maar het bedrijf produceerde ook een versie van de TN4HBar met een achteringang. Met een lengte van 9,76 m had de bus 41 zitplaatsen en (ongebruikelijk) slechts 9 staanplaatsen. De 4-cilindermotor ontwikkelde 58 pk. Aan het einde van de jaren 1930 begonnen Vetra-trolleybussen in Franse steden te verschijnen om brandstof te besparen. Dit Vetra CS60 model met aanhanger werd op 2 juni 1943 gefotografeerd in de buurt van Porte de Champerre. Typische sfeer van bezet Parijs. Bussen op aardgas werden wijdverbreid tijdens de Duitse bezetting. Hier afgebeeld is een Renault TN4HBla met aanhanger. De foto is genomen op 5 november 1945. Het eerste Parijse rijtuig was het OP5/2 model van Somua Panhard. Bovendien werd voor het eerst gebruik gemaakt van de ruimtedragende structuur van de carrosserie. De bus had een capaciteit van 65 personen (31 zittend en 34 staand). De motor bevond zich nog steeds voorin (6-cilinder diesel D610H). In totaal bestelde RATP 300 van deze bussen, en sommige hadden een frame van aluminiumlegering "duralinox", sommige waren van staal. Deze bussen reden tot 1972. Een typisch Parijse stop in de late jaren 1940. Madame Marcel Clavieri, de eerste vrouwelijke bestuurder van de RATP, aan het stuur van haar Renault TN4HP, op 19 februari 1961. Parijzenaars baanden zich opzettelijk een weg op zo'n manier dat ze op route 49 terechtkwamen, die werd bestuurd door een vrouw. Geleidelijk aan werden bushaltes uitgerust met luifels om te wachten. De foto werd genomen in het Gare Saint-Lazare op 15 december 1952. Tot 1970 waren dergelijke tickets in gebruik die werden verkocht door semi-automatische loketten. De Saviem SC10R bus is even oud als onze LiAZ-677. Het was in bedrijf van 1964 tot 1988. De eerste bus met een boxerdiesel verborgen onder de vloer aan de achterkant van de carrosserie. Motor – MAN, 6 cil. , 135 pk. Een van de meest populaire bussen ter wereld, er zijn er 5894 van gebouwd. De Renault SC10R (R voor Restyle) was de laatste bus in Parijs met een open achterzijde. De 11 meter lange bus had een capaciteit van 31 zittende en 47 staande passagiers. Het RATP-embleem – het profiel van een Française en tegelijkertijd een gestileerde afbeelding van de Seine die door Parijs stroomt – verving voor het eerst het fabrieksembleem op Renault SC10R-bussen. Het tragische busincident op de Pont de Archeves-brug bij de Notre Dame-kathedraal op 27 april 1911. 11 passagiers verdronken, 9 raakten gewond. Reproductie van een ansichtkaart. Als er een goed ingeburgerd idee is van een Londense bus, dan kan deze voor Parijs worden beschouwd als de Renault TN6. Het werd in 1932 gebouwd in opdracht van de Société des Transports en Commun de la Region Parisienne (STCRP). Met een lengte van 9,5 m bood de bus plaats aan 17 zittende passagiers in de eerste klas, 16 in de tweede klas en 17 konden staan, ook op het achterste platform. De zescilindermotor ontwikkelde 67 pk. Er werden 770 auto's van verschillende modificaties gebouwd. Ze waren in bedrijf tot 1969. Regels voor het gebruik van de Franse bus in foto's. In februari 1969 lanceerde de RATP onverwacht een dubbeldekkerbus op lijn nr. 94 (station Montparnasse – Levallois-Perret)! De 82-persoons Berliet PCMR-E werd in 1977 uit dienst genomen vanwege tal van problemen, met name de ongekende hoogte van 4,35 m en het enorme gewicht van 8,2 ton. De Renault PR180 is de eerste gelede bus in de straten van Parijs. Het verbond het centrum met "Groot-Parijs". De capaciteit kan, afhankelijk van de configuratie, 139-166 zitplaatsen zijn. Onder de motorkap, om precies te zijn, in de achteroverhang van de aanhanger bevindt zich een 8.82-liter 225 pk sterke zescilinder Renault-diesel. 1980 De achterwielen van Parijse bussen zijn een bijzondere wereld. Georges Simenon hield zo van deze sfeer.