Thread: Skoda забыл Le Mans гонщик

1100 OHC был построен, чтобы прорваться через железный занавес и конкурировать в Ле-Мане, но он никогда не сделал его. Мы едем этот малоизвестный racerIts день нововведений. Первый раз Ive смотрел асфальт размывания под моими ногами через щели в floorpan. В первый раз Ive использовали собака ного редуктора. В первый раз Ive инициативе bona fide исторических болид в гневе.
Резко по прозвищу красный гонщик-это не автомобиль, вы, вероятно, должны быть знакомы с. Построен в 1957 году, Skoda 1100 OHC тип 968 был разработан чтобы конкурировать в жестокой Арена в Ле-Мана 24 часа. Ее не трудно понять, почему. За пределами железного занавеса чешский бренд был по-прежнему неясными, несмотря на некоторые успехи в спорте, включая класс победу в спа 24 ч в 1948 году. Так что больше заявление он может сделать, чем создавать это поразительно тонкий, крошечные гонщик и запустить колесо в колесо с всемирно известными большие нападающие, которые уже установило их репутации в цепи де ла Сарт?
Может быть он работал бы, превращая бренд Skoda на ночь. Но 1100 OHC никогда не сделал его в Ле-Ман, и никто не знает почему. Может быть, было отсутствие денег, или политических границ, еще формировании Европы в то время. Или вы могли бы предположить, что Шкода потерял веру в его итальянский спортивный гонщик наилегчайшей (550 кг) и решил, что было бы безрассудно даже попытаться конкурировать в такой беспощадной гонке. Это на самом деле было бы Шкодам первый набег в Ле-Мане; что пришли в 1950 году с 1101 спорта, который не удалось завершить. Несмотря на это было бы умопомрачительно дерзких малоизвестные восточного блка бренда войти Ле-Мана с гонщика на заказ.
Сидя за тонкий, строку завернутый рулевое колесо, я не могу помочь, но жаль, это случилось, если только для выдающихся истории он сделал бы имел Шкодам четыре горшок гонщик даже увидеть клетчатый флаг, не говоря уже был конкурентоспособным.
Тем не менее красный гонщик видели успех в конкурсе, и четко Skoda увидел обоснование инвестировать в автоспорте. Два из этих работоспособных стекловолокна родстеров были произведены, с их самым заметным успехом, приходя в 1962 году с раз-два в Ленинграде (ныне Санкт-Петербург), от рук Miroslav Фоусек и Ярослав Bobek. Три версии алюминий здоровых купе были также сделаны, но никто не остается в существование.
Другие roadster является non-runner, отображаемый в Шкодам Чешский музей, что делает это только работает пример лакомство OHC 1100 в мире.
Поэтому его с немного трепетом, что раскатать на Prodrives испытательного трека в Kenilworth, глядя как своего рода комедии дурацкие гонки плагиат в крошечных Skoda 3880 мм длиной, 965 мм в высоту. В моменты его очевидным, что это эффектно поощряя машины. Как большинство гоночных автомобилей, она активно не нравится гонят на низких оборотах, икание и смущаться (не менее важно, как она теперь работает на современных топлива и не avgas, он бы использовал в своих конкурсных дней) пока вы открыть большой нагрузке. Вы ждете сердцебиение, как мотор, с его головки цилиндра сплава и Твин карбюратора Jikov карбюраторов, кажется, сделать дыхание перед запуском сам с удовольствием к Марк мощность пик 7700 об/мин.
Музей-достойный датчики колебание их пути беспорядочно вокруг циферблатов, белые иглы мелькать над потертый черный фон и доказывая, гораздо менее полезным, чем просто слушать thrummy, crescendoing саундтрек для этого подходящий момент, чтобы сместить вверх, сквозь сладкий пятиступенчатой излома коробкой передач. Внезапно Красный Гонщик начинает жить до обещанного гладкий, целеустремленный вид, что дизайнер Франтишек Sajdl, конечно, написал с мыслями Ferrari в его голове.
Его задняя часть shimmies вокруг с тревожной легкостью и желание разорвать тяги – не в последнюю очередь благодаря его узкие шины. Но едва лишь круг охватываемых, 1100 побеждает мне искренне. Ее как бодрящий и освежающий испытать автомобиль так полностью зависит от драйвера управления. Ничто не спасет вас здесь но себя. Тем не менее висцеральных единство, что вы с машиной соблазняет вам попробовать немного сложнее, вставьте немного ближе и увеличить немного больше.
Очевидным, что 1100-автомобиль, разработанный для быстрее, более радикальные цепи чем жесткой обработки трек в Prodrive, где она страдает от нехватки интерфейсных сцепление, как нос вымывает. Активно провоцируя в повороте работает лучше всего, чтобы преодолеть это, позволяя выполнять большое количество оборотов из угла, хотя любой продолжительной слайды сдерживаются нехваткой питания.
За все, что Skoda чувствует себя примитивные по меркам моей (почти исключительно) в 21-м веке опыт, это было передовое автомобиля в свое время. Сидя на стальной трубчатой рамной, его барабанные тормоза устанавливаются стационарные, для лучшего распределения веса, и он использует торсионная балка оси на обоих концах, с двойной поперечный рычаг подвески спереди и косой руки сзади. Коробку передач, бортовых редукторов, размещаются в одном корпусе и двигатель имеет две свечи на цилиндр, потому что они передали более надежным и лучше гореть под выносливость условиях.
Потрясающий, провода-spoked колеса запустить на то, что, к современному глазу, кажется, опасно узкой 5. 5in-раздел резины, в результате чего 1100 OHC-брейки сцепление с изумительной легкостью, несмотря на его низкую мощность. Но с вашей задней приостановлено сантиметрах над землей, вы можете положиться, зная, что автомобиль делает вовремя реагировать.
Плюс это веселый вещь. С 167bhp за тонну не упоминать слегка острый волнение кабине бесплатно пояса и подозревал, что этот автомобиль имеет структурной целостности папье-маше, несмотря на его стальную клетку, это волнующий по меньшей мере. Она занимает несколько кругов, чтобы получить мимо чувство что youre вождения кусок музей хрупкие и незаменимым и действительно оборотов двигателя для своего пика, позволяющ ему быть надлежащего, целенаправленный трек автомобиль и не выставку.
Рулевое управление никогда не столь резким, как Id ожидалось, но theres не чувствует потребность в непрерывной непоседа рулевое колесо – нон стоп перестройки и ввода –, характеризующее-driven довоенных гонщик. Вы можете позволить 1100 OHC потока легко через быстрый углов, сохранение большая борьба входов для жесткой, низкой скорости вещи.
Так что это не тормозить автомобиль; максимальная скорость 118mph был не простым делом в 1957 году. И он чувствует себя намного быстрее, чем кажется, особенно, когда знаешь, что тормоза находятся на грани выживания, декоративные. Нажать педаль до тех пор, пока вы потеряете обращения к вашей ноге, - с отчаянием кто-то из стоящих перед надвигающейся армко в незаменимым старинных автомобилей и скорость падает от всего срочность рыбу, плавающую в патоку. Там рядом не стоит забывать и еще меньше фактического убойную силу. Ясно, что это было бы проблемой, пришел конец Mulsanne Прямо.
Не могу сказать, что у меня есть любые соответствующие ориентиром для измерения Skoda 1100 OHC против. Но, тормоза в сторону, его легко увидеть, как этот автомобиль видели успех во многих гонках он конкурировать. Существует большой деликатес и коммуникации к весь опыт, и вы сидеть так низко и пока обратно, что автомобиль, как представляется, поверните вокруг вас, что делает его легко верить что этот старинный гонщик это больше, чем кусок завальцовки музей. Вы действительно можете водить его.
Это, Im уверен, долгий путь от лучших гонщик его периода. Но красный гонщик также взглянуть на своего рода высокие амбиции, которые однажды Skoda. И насколько близко подошли к их реализации.

The 1100 OHC was built to break through the Iron Curtain and compete at Le Mans, but it never made it. We drive this little-known racerIts a day of firsts. The first time Ive watched asphalt blur beneath my feet through gaps in a floorpan. The first time Ive used a dog-leg gearbox. The first time Ive driven a bona fide historic race car in anger.
The dramatically nicknamed Red Racer is not a car you are likely to be familiar with. Built in 1957, the Skoda 1100 OHC Type 968 was designed to compete in the brutal arena of the Le Mans 24 Hours. Its not hard to see why. Beyond the Iron Curtain, the Czech brand was still obscure, despite some success in motorsport, including a class win at the Spa 24 Hours in 1948. So what bigger statement could it make than to create this shockingly delicate, tiny racer and run wheel to wheel with globally renowned big hitters that had already forged their reputations at Circuit de la Sarthe?
Maybe it would have worked, transforming the Skoda brand overnight. But the 1100 OHC never made it to Le Mans, and no one really knows why. Maybe it was lack of money, or the political boundaries still shaping Europe at the time. Or you could speculate that Skoda lost confidence in its flyweight (550kg) Italianate sports racer and decided that it would be foolhardy to even try to compete in such an unforgiving race. It actually wouldnt have been Skodas first foray at Le Mans; that came in 1950 with an 1101 Sport that failed to finish. Regardless, it would have been breathtakingly audacious of a little-known Eastern Bloc brand to enter Le Mans with a bespoke racer.
Sitting behind the slim, string-wrapped steering wheel, I cant help but wish it had happened, if only for the outstanding story it would have made had Skodas four-pot racer even seen the chequered flag, let alone been competitive.
Still, the Red Racer did see success in competition, and clearly Skoda saw justification to invest in motorsport. Two of these fibreglass-bodied roadsters were produced, with their most noticeable success coming in 1962 with a one-two in Leningrad (now St Petersburg), at the hands of Miroslav Fousek and Jaroslav Bobek. Three aluminium-bodied coupe versions were also made but none remain in existence.
The other roadster is a non-runner that is displayed in Skodas Czech museum, making this the only working example of the dainty 1100 OHC in the world.
So its with a little trepidation that I roll out onto Prodrives test track in Kenilworth, looking like some sort of comedy Wacky Races rip-off in the tiny 3880mm-long, 965mm-high Skoda. Within moments its evident that this is a spectacularly encouraging machine. As with most racing cars, it actively dislikes being driven at low revs, hiccuping and hesitating (not least as it now runs on modern fuel and not the avgas it would have used in its competitive days) until you open the throttle wide. You wait a heartbeat as the motor, with its alloy cylinder head and twin Jikov carburettors, seems to draw breath before launching itself with relish towards the 7700rpm peak power mark.
Museum-worthy gauges wobble their way erratically around the dials, white needles flickering over a worn black background and proving far less useful than simply listening to the thrummy, crescendoing soundtrack for that perfect moment to shift up through the sweet five-speed dog-leg gearbox. Suddenly the Red Racer starts to live up to the promise of the sleek, purposeful looks that designer Frantisek Sajdl surely penned with thoughts of Ferrari in his mind.
Its rear end shimmies around with alarming ease and willingness to break traction – not least thanks to its skinny tyres. But with barely a lap covered, the 1100 wins me over wholeheartedly. Its both exhilarating and refreshing to experience a car so wholly reliant on the drivers control. Nothing will save you here but yourself. Yet the visceral oneness that you have with the machine entices you to try a little harder, push a little closer and rev a little more.
Its obvious that the 1100 is a car designed for faster, more sweeping circuits than the tight handling track at Prodrive, where it suffers from a shortage of front-end grip as the nose washes out. Actively provoking it into oversteer works best to overcome this, allowing you to carry plenty of revs out of a corner, although any prolonged slides are hampered by a shortage of power.
For all that the Skoda feels primitive by the standards of my (almost exclusively) 21st-century experience, it was an advanced car in its time. Sitting on a steel tubular spaceframe, its drum brakes are mounted inboard for better weight distribution, and it uses torsion beam axles at both ends, with double wishbone suspension up front and semi-trailing arms at the rear. The gearbox and final drive are accommodated in one housing and the engine has two spark plugs per cylinder, because they delivered a more reliable and better burn under endurance conditions.
The stunning, wire-spoked wheels run on what, to the modern eye, seems dangerously narrow 5. 5in-section rubber, with the result that the 1100 OHC breaks traction with remarkable ease despite its low power output. But with your posterior suspended inches above the ground, you can rely on knowing what the car is doing in time to respond.
Plus, it is a sprightly thing. With 167bhp per tonne, not to mention the slightly edgy excitement of a belt-free cockpit and the inkling that this car has the structural integrity of papier mache despite its steel cage, it is exhilarating to say the least. It takes a few laps to get past the sense that youre driving a breakable and irreplaceable museum piece and really rev the engine to its peak, allowing it to be a proper, focused track car and not an exhibit.
The steering never feels as sharp as Id expected it to, but theres no need for the continuous steering-wheel fidget – non-stop adjustment and input – that characterises a hard-driven pre-war racer. You can let the 1100 OHC flow easily through fast corners, saving the big wrestling inputs for the tight, low-speed stuff.
So this is not a slow car; a top speed of 118mph was no small matter in 1957. And it feels way faster than it sounds, particularly when you know that the brakes are verging on ornamental. Push the pedal until you lose circulation to your foot – with all the desperation of someone facing oncoming Armco in an irreplaceable vintage car – and the speed falls away with all the urgency of a fish swimming in treacle. There is next to no feel and even less actual stopping power. Clearly, this would be an issue come the end of the Mulsanne Straight.
I cant say that I have any relevant benchmark to measure the Skoda 1100 OHC against. But, brakes aside, its easy to see how this car saw success in many of the races it did compete in. There is great delicacy and communication to the whole experience, and you sit so low and so far back that the car seems to pivot around you, making it easy to trust that this vintage racer is more than a rolling museum piece. You can really drive it.
It is, Im sure, a long way from the finest racer of its period. But the Red Racer is also a glimpse at the sort of lofty ambitions that Skoda once had. And how close it came to realising them.