О перспективах новой «Нивы», Renault Duster в тольяттинском дизайне и причине, по которой АВТОВАЗ не планирует работать над гибридами…
Главный конструктор АвтоВАЗа Сергей Курдюк Сергей Курдюк работает в должности главного конструктора АВТОВАЗа чуть больше года. Но именно на этот год пришлись и запуск Lada Granta, и начало работ над новой «Приорой», и смена главного дизайнера… Насыщенный был год - но Сергей Аскольдович бодр и весел, в нем не ощущается усталости и апатии от постоянных стрессов, от прессинга со стороны руководства или встречной инертности подчиненных. У Курдюка получается руководить, он вполне органично вписался в свое нынешнее кресло. Делегации, совещания, доклады, обсуждения – для него это естественная среда обитания, а не тяжелый крест. Есть ощущение, что темп преобразований на АВТОВАЗе не собирается идти на спад… - Вы ровно год в должности главного конструктора. Много за этот год прибавилось седых волос? - У меня такое ощущение, что поседел окончательно. - Какие решения были самыми трудными, мучительными, неприятными? С чем пришлось бороться в первую очередь? Есть какой-то итог – как удалось адаптироваться к этой работе? - Самое трудное - последовательно идти к намеченным год назад целям. Очень много проблем возникает ежесекундно - на конвейере, у поставщиков, в подразделениях, с текущими проектами… И эти проблемы отнимают время, необходимое для решения стратегических задач. - Цели, которые вы упомянули, они технические или организационные? Грядут преобразования? - Они организационно-технические. И преобразования уже есть. К примеру, мы создали спецподразделение, которое занимается работой над потребительскими свойствами автомобилей. В нем около двухсот человек - это уже сформировавшиеся профессионалы, можно сказать, лучшие в стране (главным образом, испытатели). Но есть важный нюанс. Раньше строили опытный образец, испытатели выявляли его недостатки, с учетом этого строился второй образец, также передавался испытателям… Надежно, но долго: процесс разработки автомобиля длился до пяти лет, а потом еще два года уходило на внедрение. Сейчас такое непозволительно. Приходим к тому, что опытный образец лучше вообще исключить, а испытателям работать одновременно с конструктором – уже по чертежу или модели говорить, что в машине хорошо или плохо. - Вертикаль власти, состоящая из вас - Шмелева и Комарова, - она, с вашей точки зрения, идеально работает или есть проблемы? - Скажу осторожно: катастрофических проблем не вижу. - Приходилось ли сталкиваться с чем-то, что вы хотели бы изменить, но не имеете полномочий? Дайте самый яркий пример. Вот наделили вас абсолютной властью - что бы вы сделали? - На АВТОВАЗе сейчас достаточно жесткая управленческая пирамида – решения принимаются на самом верху, даже мелкие. Допустим, вице-президент подписывает документы как на двадцать миллионов, так и на двадцать рублей. Простой пример: в рамках работы над снижением шумов в коробке передач надо обточить некие заготовки. На заводе такой возможности нет, но некая западная фирма может сделать это, допустим, за пятнадцать тысяч евро. Были бы у меня соответствующие полномочия – вопрос решился бы моментально: вот вам деньги – делайте. А по действующим правилам мы должны организовать конкурс, провести конъюнктурную проработку, тендер, сформировать контракт… Причем хорошо, если только «высшие силы» принимают решения. А то получается, что у каждой «высшей силы» есть аппарат, который решения «прорабатывает». Начальник бюро, начальник отдела, служба экономической безопасности… А не подрываю ли я экономическую безопасность завода? А не лоббирую ли я интересы конкретного поставщика? По каким соображениям я выбрал этого? - Давайте немного о моторной стратегии поговорим. Куплена лицензия на двигатели Renault, деньги уплачены. Вы будете собирать моторы Renault на ВАЗе? Была информация, что от этого проекта отказались. - Нет, не отказались: 16-клапанный Renault К4М будем собирать. Им будут комплектоваться все модели на платформе В0. Если хотите спросить о Granta – на нее пока ставить этот двигатель не планируем. - Сейчас на ВАЗе запущен проект Nissan LB1A. Что это за машина? - Это тоже автомобиль на платформе В0, только под брендом Nissan. Выглядит он иначе, чем Logan, но будет комплектоваться двигателями К4М и К7М. - А сборка японского мотора на ВАЗе тоже не планируется? Именно об этом циркулируют наиболее настойчивые слухи. - Сейчас этот вопрос обсуждается – возможно, он будет взамен К4М. Но я бы с осторожностью отнесся к такой замене. Про К4М мы все знаем, хорошо его изучили. А на изучение японского мотора опять уйдет время: надо же испытать, рассчитать себестоимость…Вдобавок у мотора алюминиевый блок, что означает определенную перестройку производства. - А ваш мотор 1. 8, который разрабатывался для «Проекта С», как скоро начнете выпускать? - Это высокомоментный двигатель (175 Нм), поэтому под него нужна соответствующая коробка передач. Она планируется под новую «Приору». Но не исключено, что усиленную коробку начнем ставить и на «Приору» нынешнюю. - Ожидается ли комплектация автоматической коробкой других моделей, кроме «Гранты»? - После «Гранты» будет «Калина с той же 4-ступенчатой коробкой Jatco. Есть некоторые планы по сотрудничеству с компанией КАТЕ, у нас даже подписаны определенные соглашения. КАТЕ занимается разработкой в сотрудничестве с фирмой AVL - и если эта разработка закончится успешно, то до производства автомобилей с КАТЕ будет недалеко. Они же наши машины используют в качестве агрегатоносителей. Мы серьезных испытаний не проводили, но отдали КАТЕ машину. Они установили свою коробку, машина ездит. - Идут ли разработки принципиально нового мотора? Какова, так сказать, дальняя перспектива? - Надо понимать, что еще три-четыре года - и Европа воздвигнет барьер для «обычных» двигателей. Надо выходить на показатель в 90 граммов СО2 на километр, если мы хотим продавать машины в Евросоюзе. Для бензинового двигателя это просто недостижимо. Принципиально, даже со всеми турбонаддувами, продвинутыми системами газораспределения и т. д. Для газового двигателя это тоже недостижимо, можно лишь приблизиться к этому показателю. Даже в отношении гибридов у меня большие сомнения – это должна быть машина с миниатюрнейшим ДВС! - Вы сейчас про Европу, а ВАЗ работает, в основном, на внутренний рынок. У нас Евро-3 еще на год продлили… - Двигатель - вещь долгоживущая, обычно мотор выпускается дольше, чем одна модель автомобиля. Если мы сейчас начинаем принципиально новую разработку, то это полный цикл НИОКР и большие затраты на подготовку производства. После этого двигатель должен быть в производстве лет двадцать. То есть мы уже сейчас должны оценивать ситуацию 2035-2040 годов! Очень высока вероятность того, что европейские нормы «переползут» в Россию. Тем более что у нас решения принимаются зачастую волевым характером. Давайте введем на автомобили нормы Евро-4, а на бензин не введем… У нас есть несколько проектов модернизации существующих двигателей. Не радикальные, а просто по улучшению характеристик. Есть несколько предложений от НАМИ и подобных организаций о принципиально других двигателях. Но эти предложения еще не оценены – а при их оценке будет приниматься во внимание то, о чем мы сейчас говорили. - Принципиально новые – это какие? - С изменяемой степенью сжатия, например. Нельзя сказать, что мы совсем не занимаемся поиском в этом направлении. Но, думаю, это быстро закончится. - На существующих моторах планируете ставить агрегаты и узлы, повышающие эффективность, - турбонаддув, фазовращатели? - Фазовращатели на 1. 8 уже запланированы. Турбонаддувом пока серьезно не занимались, но, наверное, займемся. Жизнь заставит. - Расскажите про проект «Нива-3». Если помните, в Стратегии развития АВТОВАЗа до 2020 года никакой «Нивы-3» нет, там говорится только о модернизации старой «Нивы», «Лады» 4х4. Эта мифическая «Нива-3» будет просто очередным рестайлингом существующей машины? - Тут вот как получилось. Сначала мы говорим о модернизации «Лады» 4х4. Технические специалисты садятся, думают и говорят: ребята, а платформа живет уже не первое десятилетие; и если мы хотим полноценно развивать это направление, то нужна новая платформа. Мы выбираем концепцию и начинаем работать. В это время на нас выходят партнеры из GM и говорят: давайте заниматься модернизацией имеющейся «Нивы», старого шасси. Время пришло, нужны новые потребительские качества, давайте над этим работать. То есть партнеры не склонны думать о новой платформе, под нее надо иметь перспективу в 20-30 лет, с учетом рестайлингов. Видимо, так далеко инвесторы и акционеры заглядывать не хотят. Сейчас в моем представлении проект раздваивается. Первый подпроект - быстрый, на платформе «Шевроле Нивы» с небольшим объемом изменений. Чтобы просто остаться в этом сегменте. Но в следующем году обязательно будут продолжены разработки по новой платформе. Основной вопрос сейчас в концепции платформы - двигателе объемом 1,8 л и выборе трансмиссии для этого агрегата. Как только этот вопрос мы решим, можно всерьез говорить о разработке новой платформы. - В Стратегии АВТОВАЗа есть некий кроссовер B-класса. Скажите честно, это Renault Duster? - Да. - Но хотя бы с оригинальным вазовским дизайном? - Да. Я пока ни ресурсов, ни потенций не вижу, чтобы на другой платформе машину разрабатывать. Но ни по B-кроссу, ни по С-кроссу с точки зрения платформы конкретного решения пока не принято. Есть просто устоявшееся мнение о том, что это должно быть. Вероятно, еще рано принимать окончательное решение. - В ближайшее время, по словам Комарова, будет закончена разработка нового варианта Стратегии АВТОВАЗа до 2020 года. Вы принимаете участие в этой работе? Рекомендации по изменению продуктовой линейки даете? - Свое мнение мы высказываем, но не знаем, насколько оно будет учтено. Говорим, какие параметры «эластичности» имеют наши платформы: вот эту можно растянуть и вывести в более высокий класс, на этой можно сделать столько-то моделей… - Но вы понимаете, о чем я спрашиваю: возможно ли появление в новом варианте Стратегии машин с альтернативными источниками энергии - гибридов либо электро? - Мой прогноз таков: до 2020 года мы должны достичь нормальных экологических показателей совершенствованием имеющегося привода. - Евро-5? - Евро-5 у нас уже есть. Просто надо распространить его на весь модельный ряд. Или выпускать все машины под Евро-4 и решить проблему с бензином. Сейчас получается так: 35 000 000 машин ездит по стране - и на 80% это машины старые, чадящие. Надо, чтобы эти машины ушли из эксплуатации (какими способами – волшебными или нет, - не знаю), а потом уже требовать от АВТОВАЗа более экологичной продукции. Мы пытались строить модели и смотреть, что будет, если средний возраст автопарка в стране не изменится. Так, даже если мы освоим электромобили, нам придется их выпустить столько же, сколько сейчас находится в эксплуатации обычных машин (а это нереально) - только тогда экологическая обстановка улучшится заметно. Если уж мы хотим гибридов и электромобилей, то это желание должно быть синхронизировано со стратегией государства. - Но что-то происходит на ВАЗе с разработкой гибридных автомобилей? Не «мягких» гибридов, которые сделали для вас Bosch и НИИ автоэлектроники, а полноценных, с электрической машиной в паре с ДВС? - Ничего. Я пока не очень понимаю, в чем прибавочная стоимость этих машин. Другие производители занимаются бизнесом в других нишах. Там, где и сто машин – бизнес. У нас по-другому: чтобы наши проекты окупались, нужно продавать несколько десятков тысяч машин в год. Иметь два мотора (ДВС и электродвигатель) на одном автомобиле – значит, сделать его дороже. Плюс неэффективная выработка электроэнергии, потери дополнительные… Так что, если мы говорим о дешевых машинах - то это либо привычный автомобиль с ДВС, либо уже электромобиль.