Cropley на автомобили: похоже, Lotus, наконец, на

[Auto News]

Lotus была unnervingly тихой недавно и 10m Грант, казалось, немного изменить, но сейчас очевидно, что положительные изменения происходят. Среда - когда бизнес-секретарь Винс Кейбл отправился в Lotus в ноябре прошлого года объявить о том, что компания была в том, чтобы получить 10. 44 млн грант от регионального роста фонда, потому что оно было создание новых рабочих мест и развивать свои технологии, очень немногие из нас считаться hed получения оставить его чувств.
Lotus был mute и видимо неактивные для настолько длиной что он посмотрел, как Мертвые утки и Грант пустой тратой денег налогоплательщиков.
Теперь не его ясно, что политические деятели знали вещь или два остальных из нас. Lotus босс Аслам Farikullahs тихий откровение на этой неделе — что компания была в восстановление более чем за год, с ростом продаж автомобилей и спрос на его инженерные услуги — вдруг делает выглядеть Грант надлежащим и своевременным.
Lotus не вышел из лесу; она вряд ли когда-нибудь. Но его траектории является весьма положительным моментом, и по тихой дороге, что она улучшала основы делает весь восстановления выглядеть правдоподобно и прочный.
Возможно, мы говорим об этом с осторожностью - новый Lotus рождается в этот раз.
Вторник - Ехал домой, в Autocar МГ 6 дизель-прошлой ночью, радио выключено, просто наслаждаясь машину, я упал на вопрос, почему это обычная машина, слишком поспешно отклонил большинство рынка, казалось, чертовски приятно работать.
Мы ехали по обычной внешней движение Лондон, на жирной и изрезанной колеями внешнего Лондона дорог, с МГ, протекающих в которые аккуратно оживленную дорогу автомобили всегда делаю, когда вы их любите, и прекрасно знакомы с тем, как они работают.
Что заставило 6 специальных, я решил, было сладко сбалансированного управления усилия. Ни один из водителей большой тройки — Руководящий, gearchange и дроссельной ответ — был класс ведущих в своем собственном праве, но комбо был образцовым. Балансировка управления усилия вряд ли новые. Как давно, как 1920 постановление мудрость был что больше производительности автомобиль, тем больше сил, драйвер необходимо сделать его пойти.
Это бред послевоенного поколения волосатые торсом спортивных автомобилей — Триумф TRs и Healeys — и даже сегодня некоторые автомобили, обычно немецкий, имеют элементы управления, которые кажутся толще и менее хорошо подобраны, чем они могли бы быть, преследуя спортивность. Lotuss Колин Чепмен был одним из первых чтобы опрокинуть потребностей скорость прочность философии образом координируется. С самого начала его автомобили были легкие и легко работать. Оригинальные подвески Lotus Elans был дерзко эластичной, когда другие были излишне жесткой.
Но переход к истинной координации пришел в 1970-х годов, когда Чепмен & Co запустили Esprit с плоским экраном и новое поколение элита. Когда вы окунаетесь сцепление у вас очень хорошая идея, что ОИТ быть как переместить рычаг. Я владел Excel, необыкновенно сладкого автомобиля на дальних даже против Porsche 944 большинство покупателей в классе выбрал.
В современную эпоху все автопроизводители восприняли идею. JAC Nasser, Форды крупнейших сыр в 90-х, много говорили о рукопожатие, понятие, что открытие двери Ford следует обещают приятное вождение в пару минут времени.
Многие сейчас делают той же претензии, но лучший по-прежнему выделяются. Общие Мисс сейчас с качеством gearchange. Даже почти идеальный Ford Fiesta ST имеет шероховатый, довольно простой рычаг действия, и сокращение колесо обмотки Peugeot 208s и 308s последнего поколения делает длинный бросает их Механические коробки передач отчетливо странно.
В одно время тестеры дорога, много говорили о национальных характеристик автомобилей (мягкой подвески и забавные элементы управления для французской модели; Топ endy двигателей и Брио для итальянцев), но, что материал был internationised из существования.
Для британских автомобилей, только одно важное динамическая характеристика выживает: тщательно сбалансированного управления усилия. Чувствую это в Aston Martin, Land Rover, Lotus, Jaguar или MG6 и гордиться.
Понедельник - Коллега сегодня позвонил, чтобы сделать несколько бизнеса. Диски в 2002 Smart Roadster - как это делает Гордон Мюррей, как и Дженсон Баттон. По словам моего друга, цены были на полу, но начинает меняться вверх, как эти причудливые, занижены чуть сзади-й серии-родстеров бросаются в глаза людей, которые знают свои автомобили.
Кнопка Сказка (известный существующих владельцев) заключается в том, что McLaren звезды не имеют Bugatti Veyron, но обменял его на Смарт-после того, как он заболел Ошибки обслуживания счета. И просто потому, что он любил Умных.
Вы не вижу много родстеров-с помощью списка вариантов вы могли бы потратить около 20k на один, так что они точно не ходить из салона, так что вы забыли как мило и эффективность использования пространства они являются. Но если мой опыт друзей либо пойти путем, они, безусловно, привыкнуть. ГЭС сделали 90000 миль без столько слоеного нефти дыма.
Редукторы кажутся пуленепробиваемые (я создал это сам, лет назад, с купе) и если вы помните, что имеет оцинкованная шасси и пластика тела, вы можете видеть, почему этот современный автомобиль, как ожидается, можно жить полной жизни, а не ржавеют перед первой работой двигателя, как сделал так много из Spridgets и Spitfires Триумф, маленький немецкий спарок предков были 30 лет назад.
Заглянуть в авто трейдера и быстро установлено, что вы можете купить родстер для чуть более 2000 и найти здорового Brabus для 4500 или около того. Миров лучших конце модель Brabus установит вам обратно 7000 – перед началом торг – и это только 22000 миль на часах. Прежде чем мой приятель изгнан из нашего парка автомобилей, которые я был захвачен что знакомые должен иметь один пик, особенно после того, как он сказал мне, различные исправления давно становятся доступными для Смешные gearchange и чрезмерной света усилитель руля (вы идете для руководства).
Просто не могу поверить, такие премьер мало машин будет оставаться настолько доступным, гораздо больше-в самом деле, Im имея проблемы понимания, почему смарт должен убил их в первую очередь.

Lotus has been unnervingly quiet recently, and a 10m grant seemed to change little, but now it's apparent that positive changes are underway. Wednesday - When business secretary Vince Cable went to Lotus last November to announce that the company was to get a 10. 44 million grant from the Regional Growth Fund because it was creating new jobs and progressing its technology, quite a few of us reckoned hed taken leave of his senses.
Lotus had been mute and apparently inactive for so long that it looked like a dead duck and the grant a waste of taxpayers money.
Now its clear that the politicians knew a thing or two the rest of us didnt. Lotus boss Aslam Farikullahs quiet revelation this week — that the company has been in recovery for more than a year, with rising car sales and demand for its engineering services — suddenly makes the grant look appropriate and well timed.
Lotus is not out of the woods; it hardly ever is. But its trajectory is extremely encouraging, and the quiet way that it has been improving the fundamentals makes the whole recovery look plausible and durable.
Perhaps — we say this with caution — a new Lotus is being born this time.
Tuesday – Driving home in the Autocar MG 6 diesel last night, radio off, just enjoying the car, I fell to wondering why this ordinary machine, too-hastily rejected by most of the market, seemed so damned pleasant to operate.
We were driving through ordinary outer London traffic, on greasy and rutted outer London roads, with the MG proceeding in that neatly brisk way cars always do when you like them, and are perfectly familiar with the way they work.
What made the 6 special, I decided, was its sweetly balanced control efforts. None of the drivers Big Three — steering, gearchange and throttle response — was class-leading in its own right, but the combo was exemplary. Balancing control efforts is hardly new. As long ago as the 1920s the ruling wisdom was that the more performance a car had, the more strength a driver needed to make it go.
That bred a postwar generation of hairy chested sports cars — Triumph TRs and Healeys — and even today some cars, usually German, have controls that seem coarser and less well matched than they could be, in pursuit of sportiness. Lotuss Colin Chapman was among the first to overturn the speed needs strength philosophy in a co-ordinated way. From the beginning his cars were light and easy to operate. The original Lotus Elans suspension was daringly supple when others were unnecessarily stiff.
But the move to true co-ordination came in the 1970s when Chapman & Co launched the flat-screen Esprit and the new generation Elite. When you dipped the clutch you had a pretty good idea what itd be like to move the gearlever. I owned an Excel, an uncommonly sweet car on long journeys even against the Porsche 944 most buyers in the class chose.
In modern times, all car-makers have embraced the idea. Jac Nasser, Fords biggest cheese of the 90s, talked a lot about the handshake, the notion that opening a Ford door should promise enjoyable driving in a couple of minutes time.
Many now make the same claim, but the best still stand out. The common miss nowadays is with gearchange quality. Even the near-perfect Ford Fiesta ST has a gritty, rather unsophisticated gearlever action, and the reduced wheel-winding needed by latest-generation Peugeot 208s and 308s makes the long throws of their manual gearboxes seem distinctly odd.
At one time, road testers talked a lot about the national characteristics of cars (soft suspensions and funny controls for French models; top-endy engines and brio for Italians) but that stuff has been internationised out of existence.
For British cars, only one important dynamic characteristic survives: carefully balanced control efforts. Feel it in an Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar — or MG6 — and be proud.
Monday – A colleague called today to do a bit of business. Drives a 2002 Smart Roadster – as does Gordon Murray, as does Jenson Button. According to my friend, prices have been on the floor but are starting to turn upwards as these quirky, underpriced little rear-engined roadsters catch the eye of people who know their cars.
The Button Tale (well known to existing owners) is that the McLaren star did have a Bugatti Veyron, but swapped it for the Smart after he became sick of the Bug maintenance bills. And because he simply liked the Smart.
You dont see many of the Roadsters about – with the help of the options list you could spend nearly 20k on one, so they didnt exactly walk out of the showroom — so you forget how cute and space efficient they are. But if my friends experience is anything to go by, they certainly get used. Hes done 90,000 miles without so much as a puff of oil smoke.
The gearboxes seem bulletproof (I established this myself, years ago, with a Coupe) and if you remember that the Roadster has a galvanised chassis and a plastic body you can see why this modern car can be expected to live a full-life span, rather than rusting away before the first engine job, as did so many of the Spridgets and Triumph Spitfires that were the little German two-seaters ancestors 30 years ago.
Took a peep in Auto Trader and rapidly established that you can buy a Roadster for just over 2000, and find a healthy Brabus for 4500 or so. The worlds best late model Brabus will set you back 7000 – before the haggling starts – and thats with just 22,000 miles on the clock. Before my pal had driven out of our car park I was overtaken by that familiar gotta-have-one rush, especially after he told me various fixes had long since become available for the funny gearchange and the over-light power steering (you go for a manual).
Simply cant believe such prime little cars will stay so affordable much longer – in fact, Im having trouble understanding why Smart should have killed them in the first place.