Yn yr haf, rydych chi bob amser eisiau edrych yn ddisglair a chwaraeon. O, hoffwn pe bawn i'n gallu rhoi pôs stylish neu drio ar convertible agored! Fodd bynnag, mae techneg mor gyfareddol yn costio cymaint y byddwch chi eisoes yn siglo.
Fodd bynnag, mae yna ffordd fwy fforddiadwy o edrych yn stylish, ffasiynol, ieuenctid - oni bai, wrth gwrs, mae genre mor fach â supermini yn codi cywilydd arnoch chi. Yna os gwelwch yn dda: mae dau gynrychiolydd disgleiriaf y diaspora Japaneaidd ill dau yn edrych yn braf ac yn dangos siâp corfforol rhagorol. "Mazda-2", o 519,000 o rwbel vs "Suzuki-Swift", o 559,000 o rwbel. Er mwyn dod â'r ddau gystadleuydd yma at ei gilydd yn y cylch, roedd hi'n ddigon posib cyfyngu ein hunain i reswm mwy ffurfiol: y llynedd roedd newidiadau difrifol ym mywydau'r ddau. Gorffwysodd y Mazda, hyd yn oed os nad oedd yn ei gwaddoli gyda pheiriannau a blychau gêr newydd, ond fe'i gwobrwyodd gyda gwên lydan o'r grille rheiddiadur, deunyddiau gorffen newydd ac, fel a ganlyn o'r datganiad i'r wasg, ataliad mwy cyfforddus. Yn ôl pob tebyg, yn dilyn yr afformatiaeth gyffredin y mae gwyleidd-dra yn addurno pan nad oes addurniadau eraill, ni phetrusodd y "ddau" i godi yn y pris o bron i 44 mil. Fodd bynnag, mae'r steilydd "Swift" yn gwerthfawrogi'n fawr ei hun. Yn y cyfluniad sylfaenol, mae model y genhedlaeth newydd yn costio 559,000 o rwbel - hynny yw, hyd yn oed yn ddrytach na'r Mazda. Sut, ni wnaethoch sylwi'n syth bod o'ch blaen yn "Swift" hollol wahanol? Wel, mae'n ddealladwy: mae'r dderwen newydd ar yr olwg gyntaf bron yn anwahanadwy o'i ragflaenydd. Ac eto, o dan amlinelliadau sydd eisoes yn adnabyddus o'r corff gyda phileri A-bileri wedi'u duo a tho "cap" gordderch yn arddull "Mini" yn cuddio car newydd iawn gyda chanolfan olwyn wedi cynyddu 5 cm ac uned 1.2 litr ffres, sydd, er gwaethaf y dadleoliad cymedrol, yn datblygu 94 o luoedd. Yn gyffredinol, mae gan y ddau blentyn rywbeth i bragu ar fin darpar brynwyr. Wel, gadewch i ni edrych ar y frwydr hon o ditaniaid!Pwy sy'n fwy aeddfed?Mae Salon "Mazda" yn cael ei weld yn unionsyth. Serch hynny, mae panel offeryn bach, lifer "awtomatig" sydd wedi tyfu i fyny ar fwrdd gwely byrfyfyr, llygad coch recordydd tâp radio - nid yw'r holl sefyllfa ychydig yn naïf yn llidus mewn unrhyw ffordd, ond dim ond yn cyfrannu at gynhyrchu agwedd bositif. Nid yw lleoliad botymau a chyllyll y "gerddoriaeth", rheoli hinsawdd, yn ogystal ag ansawdd y plastig yn achosi'r cwynion lleiaf. Mae cadeiriau tynn gyda'r proffil cywir hefyd yn dda. Fodd bynnag, mae'n ymddangos i ni, yn y frwydr yn erbyn pwysau gormodol, mae crewyr y "darn kopeck" yn dal i'w gorddi ychydig: yn bendant nid yw'n cael ei baentio gan ddiffyg goleuo drychau cosmetig, hyd yn oed yn y cyfluniad drutaf. Ni fyddai'n brifo cael unrhyw gynwysyddion caeedig ar gyfer pethau bach: mae'n amheus iawn y bydd offer helaeth y merched yn ffitio'n hawdd mewn bocs bach gloyw. Yn olaf, nid yw'r ystod gyfyngedig o addasu hydredol o sedd y gyrrwr yn caniatáu ichi ddewis ffit cyfforddus i unigolyn dros 185 cm o daldra. Y tu mewn, mae bron yn oedolyn: panel blaen eithaf llym wedi'i addurno â slatiau "alwminiwm", mewnosodiadau ffabrig ar upholstery'r drws, cyflwyniad offeryn clasurol, cain, gyda sgriniau matte tywyll, cerddoriaeth a chanolfannau rheoli hinsawdd. Nid yw'r dylunwyr wedi anghofio am y botwm cychwyn injan ffasiynol erbyn hyn. Yn ogystal, mae'r ystodau o addasiadau o seddi blaen y Swift yn amlwg yn fwy nag yn y Mazda, ac o dan y windshield mae drôr cyfforddus a la minibus. Gwir, nid oes goleuo o ddrychau cosmetig yma - alas ac ah! Yn ogystal, nid oedd siâp y consol canol, sydd gyda'i ochr chwith mewn cysylltiad agos â choes dde'r gyrrwr, sy'n troi'n anesmwythyd yn ystod taith hir, yn ymddangos yn gwbl lwyddiannus. Ceir cryno ar gyfer compact peopleRare superminis yn brolio soffa eang, ac nid yw ein cwpl yn un ohonynt. Yn y cyfamser, nid oes gan y Mazda a'r Suzu olwyn mor fach - 249 a 243 cm, yn y drefn honno. Fodd bynnag, gan ei ddosbarthu yn y caban, mae'n amlwg nad oedd y dylunwyr yn trafferthu chwilio am gysur i deithwyr tal a bwydo'n dda. Yn y ddau gar, bydd unigolion sy'n dalach na 185 cm yn propio'r nenfwd gyda'u topiau, ac wrth lanio "ganddyn nhw eu hunain", byddant yn trwsio cefnau'r seddi blaen gyda'u pengliniau. Fodd bynnag, ni wnaethom farnu'r plant yn llym. Ar gyfer ceir dinas cryno, sy'n aml yn gwasanaethu fel cludiant unigol i wragedd annibynnol, mae soffa stafell ymhell o'r prif beth. Yn y diwedd, ei brif drigolion ar y gorau fydd plant, sydd â digon o le yn y cefn. Cyflenwadau cartrefIf gwnaethom werthuso lletygarwch y ceir yn eithaf ysgafn, yna fe benderfynom ofyn am y gallu cario i'r graddau llawnaf. Yn ein barn ni, mae boncyff ystafell, hyd yn oed ar gyfer trafnidiaeth ffasiynol a benywaidd yn unig, yn bwysig iawn. Dylai cryman babi ffitio yma, a chyflenwad wythnos o gynnyrch o'r archfarchnad. Yn anffodus, er mwyn datrys problemau o'r fath yn y Suzuki, yn fwyaf tebygol, bydd yn rhaid i chi blygu cefnau'r soffa - fel arall ni allwch roi llawer yn ei compartment bagiau gyda hyd o 46 a lled o 101 cm. Er enghraifft, gwasgodd ein cês teithio i mewn yma gydag anhawster. Anfantais ddifrifol arall o'r "Swift" yw uchder llwytho mawr anweddus - cymaint â 78 cm. Mae gafael y Mazda 18 cm yn hirach a 2 cm yn uwch, ond y peth pwysicaf yw bod uchder llwytho'r "ddau" 7 cm yn llai. Mae pob cyfrif Newton yn werth gyrru Mazda cwpl o gilomedrau, ac rydych chi'n barod i faddau iddi'r holl ddiffygion a ddarganfuwyd yn flaenorol. Cant a thri "cheffyl" - ddim mor boeth faint o bŵer, ac nid yw'n ymddangos bod y "awtomatig" 4 cyflymder yn addo gyriant incendiary. Ond yn wir, nid yw hyn yn atal y "deud" rhag mynd i'r pump uchaf: mae hi'n lwcus iawn! Mae ei focs yn fedrus yn cyd-fynd â'r modur - nid yw'n cysgu ar hyn o bryd o newid a sborau'r camau. Mae'r car yn dechrau'n hynod o gyflym o stop ac yn gallu saethu wrth oddiweddyd ar gyflymder dros gant. Ni wnaeth y brêcs siomi chwaith: hyd yn oed gyda'r drymiau cefn, mae'r dderwen ysgafn (990 kg) yn arafu'n glir ac yn ddibynadwy. Mae "Suzuki" hefyd yn gallu brecio'n effeithiol. Fodd bynnag, er gwaethaf yr un pwysau â'r gwrthwynebydd, ni all Swift frolio o'r un ddeinameg. Ac nid yw'r pwynt yma gymaint yn y nifer llai o "geffylau" ag yn y golled mewn torque, ac mae'r uchafbwynt hefyd yn cael ei gyflawni ar gyflymder uchel. Yn wahanol i'r Mazda, sy'n goleuo o'r cyffyrddiad lleiaf i'r bedol nwy, mae'r Suzuki yn llosgi dim ond pan fydd y nodwydd tachomedr yn deifio 4000 rpm dramor. Ond, gwaetha'r modd, mae'n werth lleddfu'r pwysau ar y nwy ychydig - ac mae'r blwch (wrth gwrs, er mwyn arbed tanwydd!) yn neidio gam yn uwch ar unwaith, gan ei adael heb y tyniant a ddymunir. Dyfeisiau rotariOs oedd i fyny i mi, byddwn wedi dewis modur mwy pwerus ar gyfer y Swift gyda throsglwyddiad awtomatig. Dyma gar gyrrwr go iawn! Mae "Suzuki" nid yn unig yn edrych fel bod y cyfan mor ffit a chwaraeon - ei beirianwyr siasi wedi'u tiwnio'n berffaith ar gyfer gyrru gweithredol. Olwyn lywio gywir, addysgiadol ac ataliad tynn, nad yw'n ymarferol yn caniatáu i roliau drosglwyddo'r corff, a'ch annog i fynd trwy griw o droeon cyn gynted â phosibl. Mae'n braf bod safle bywyd gweithredol mewn corneli mewn dim ffordd yn atal Swift rhag cadw cyflymder uchel yn syth a pheidio â phrocio mewn rwtîn. Mae "Mazda", i'r gwrthwyneb, yn ymateb yn boenus i rwts: ar briffyrdd y wlad a roliwyd gan loriau, mae'r "darn kopeck" yn dechrau amlwg yn mynd yn nerfus ac yn rhuthro fel bod rhaid ei dynnu i ffwrdd, gan ei gyfarwyddo ar y llwybr cywir. Efallai mai bai teiars proffil isel yw hyn, y mae'n dal ati'n ddygn i'r asffalt mewn corneli, gan ymateb i orchmynion ar gyflymder mellt a rhoi adborth gonest i'r olwyn lywio. Ond nid yw'n cario llai o bleser o'r daith "gromliniol" na'r Suzuki. Rydyn ni'n gwneud sŵn ac nid yn unig . . . Yn anffodus, golau a nimble yn eu tro, mae'n annhebygol y bydd y ceir hyn yn addas ar gyfer rhediadau pellter hir ar ffyrdd nad ydynt o ansawdd uchel iawn. Mae insiwleiddio sŵn yn y "Mazda" yn ddigon i deimlo'n gyfforddus ar gyflymder o ddim mwy na chant. Os ydych chi'n ceisio cyflymu'n gyflymach, yna bydd howl y teiars cefn yn mynd yn annifyr iawn. Ac mae'r injan, os ydych chi'n ei droi dros 3000 rpm, yn eithaf lleisiol. O dan ei gân sonoraidd, wrth gwrs, gallwch fynd yn dda drwy dro neu ddwy, ond mae gwrando arni am amser hir yn bleser o hyd. Yn olaf, waeth pa mor galed y mae'r peirianwyr o Japan yn ceisio chwyddo taith feddal yn y car, yr ataliad anystwyth, gyda chymhlethdod teiars proffil isel, yn dal i hysbysu teithwyr yn agored am yr holl neoplasms asphalt o ansawdd gwael. Mae'r injan Suzuki yn cynhyrchu llawer llai o sŵn, ond mae ei holl ymdrechion yn cael eu nullio gan gorws cyfeillgar o flinder. Roedd atal y Swift yn siomedig hyd yn oed yn fwy. Mae'n feddalach na'r "darn kopeck", ac yn caniatáu ichi lifo'n fwy llyfn dros bympiau - ond dim ond os ewch chi mewn sibrwd. Cyn gynted ag y byddwch yn cyflymu, mae amsugnwyr sioc byr yn dechrau cau i bumpers hyd yn oed ar y bympiau lleiaf. Er enghraifft, mae cymalau thermol wrth y fynedfa i dwnnel Lefortovo, y mae'r rhan fwyaf o geir yn eu marcio â slaps golau o flinder, yn ysgwyd y Swift o ddifrif. Wedi'i addasu ar gyfer RwsiaIn y profion EuroNCAP, enillodd y ddau superminis uchafswm pwyntiau, gan ddangos sgiliau hyderus i amddiffyn teithwyr a phlant sy'n oedolion. Fodd bynnag, yn ein cystadleuaeth, dim ond y Swift a ddyfarnwyd gennym sgôr diogelwch rhagorol: ym mhob fersiwn o'r Suzuki, gan gynnwys yr un sylfaenol, mae chwe bagiau awyr, ABS a system sefydlogi deinamig. Daliwch ati!" Mazda "gall arsenal mor gyfoethog frolio yn unig yn yr ymgorfforiad drutaf o "Chwaraeon". Mae'r pecyn Ynni, sy'n rhagflaenu'r fersiwn uchaf, yn amddifad o ESP, ac yn y Direct sylfaenol dim ond ABS a dau aer sy'n wynebu'r blaen. Mae'r ddau superminis Japaneaidd yn ddrytach na Corea a'r rhan fwyaf o gystadleuwyr Ewropeaidd. Isafswm pris "Mazda" yw 519,000 o rwbel. Ar gyfer yr arian hwn, gallwch brynu set gyflawn o "Direct", cynnwys cymedrol iawn gydag injan 75-horsepower, trosglwyddiad â llaw, dau airbags, ABS, ffenestri blaen, cloi canolog, immobilizer a pharatoi sain. Fel y gwelwch, mae'r setter yn fwy na bod yn wylaidd. Yn ein barn ni, y fersiwn gywir ar gyfer y "darn kopeck" fydd y fersiwn "Ynni", lle, yn ogystal â'r injan 1.5-liter, bydd cyflyru aer, radio MP3, seddi blaen gwresog a drychau, yn ogystal â soffa blygu yn ôl. Gyda throsglwyddo awtomatig, mae car o'r fath yn costio 615,000 o rwbel. Yn erbyn cefndir Mazda, mae Suzuki yn edrych ychydig yn fwy deniadol. Mae "Swift-GL" yn gyfoethocach na chystadleuydd gorau posibl ar gyfer system sefydlogi deinamig, ac mae'n costio 599,000 o rwbel. Gan fod cost y gwasanaeth a drefnwyd am ddwy flynedd neu 45 mil cilomedr ar gyfer y ddau gar bron yr un fath, mae gennym yr hawl i ddyfarnu'r fuddugoliaeth yn yr enwebiad hwn i Suzuki. PENDERFYNON NI:Mae'r ddau blentyn yn ymdopi'n ddiymdrech â'r brif dasg: rhoi symudiad hwyliog i'w meistres o amgylch y ddinas mewn hwyliau cadarnhaol. Maent yn edrych yn lliwgar ac yn arddulliol ac yn gallu brolio o drin rhagorol, ond ar yr un pryd mae pob un ohonynt yn defnyddio ei dechnegau llonyddwch ei hun. Mae'n rhaid i chi fod yn besimist anwaraidd i beidio â gwenu pan fyddwch chi'n cael eich hun yng nghaban hwyliog Mazda. A pha mor siriol mae hi'n reidio! Ydi, mae'r "darn kopeck" swynol yn swnllyd ac yn costio mwy na'r rhan fwyaf o blant eraill, ond hyd yn oed er gwaethaf yr anfanteision amlwg hyn, mae wedi ennill sgôr eithaf uchel. O ran Suzuki, mae'n gwneud ei orau i brofi ei fod wedi tyfu allan o'i blentyndod. Mae ganddo du mewn cyfoethocach a mwy cadarn, ac mae'n cymryd diogelwch yn fwy difrifol. Yn olaf, mae'n costio ychydig yn llai, sydd hefyd yn dangos ei agwedd ddifrifol tuag at fywyd. Ac er nad oes gan atal y Swift ychydig o ddwyster egni i neidio trwy byllau Rwsia, ac mae'r boncyff yn anweddus o wylaidd, nid yw hyn yn ein hatal rhag llongyfarch y Suzuki ar y fuddugoliaeth: er ei fod gyda mantais fach iawn, mae'n dal ar y blaen i'w gystadleuydd.