repair manuals, spare parts, repair manual, user's manual
Translated text
Mae rhai o geir sy'n gwerthu orau India wedi methu hyd yn oed y profion damwain mwyaf sylfaenol, ond a ddylem synnu? Mae canlyniadau rhai o'r ceir indiaidd poblogaidd sy'n destun y profion NCAP Byd-eang wedi cadarnhau'r hyn yr oeddem yn amau bob amser – bod gan geir Indiaidd safonau diogelwch arswydus.
Heb unrhyw gyfleuster profi am ddamwain a gymeradwywyd gan y llywodraeth yn India (mae cynllun i adeiladu un wedi'i ohirio ers blynyddoedd) ni ellir cael rheoliadau diogelwch ar ddamwain priodol. Felly, nid oedd y ceir yn India bob amser yn hysbys. Hyd yn hyn.
Mae profion damwain annibynnol cyntaf yr NCAPs o rai o'r ceir sy'n gwerthu orau yn India wedi gosod pa mor anniogel yw'r modelau cartref hyn, gyda sgoriau sero seren. Yn ôl Max Mosley, cadeirydd NCAP Byd-eang, mae safonau diogelwch y ceir hyn 20 mlynedd y tu ôl i safonau pum seren Ewrop a Gogledd America. Condemniad damniol, mae'n siŵr, ond a ddylem fod yn yswirio? Nid os ydych wedi bod i India, lle nad yw'r cysyniad o ddiogelwch ar y ffyrdd yn bodoli.
Mae'r ystadegau'n nodi'r ffaith hon. Gyda dros 160,000 o farwolaethau ar y ffyrdd bob blwyddyn, mae gan India'r gwahaniaeth amheus o gael y record waethaf o ran diogelwch ar y ffyrdd yn y byd. Mae marchogaeth pedwar (neu hyd yn oed bump) i fyny ar feic modur heb helmedau yn ffordd o fyw ac mae pawb yn symud o gwmpas gyda chred karmig ohono'n digwydd i mi.
Nid y ffyrdd yn unig, chwaith. Mae pobl yn marw yn disgyn allan o drenau ac yn croesi traciau trên hefyd, oherwydd mae iechyd a diogelwch fel arfer yn cael eu tynnu allan o'r ffenestr. Yn anffodus, mae hynny'n gyflwr meddwl y rhan fwyaf o bobl yn India.
I'r punter hefyd, nid yw diogelwch yn flaenoriaeth. Pris, economi tanwydd a chost perchnogaeth yn cael blaenoriaeth dros ABS, bagiau awyr a pharthau crymbl. Y newyddion da yw bod prynwyr ceir yn hwyr yn fwyfwy ymwybodol o'r nodweddion diogelwch diweddaraf, ond y newyddion drwg yw nad ydynt am dalu mwy amdanynt o hyd. Nid hyd yn oed bagiau awyr, y mae profion NCAP yn eu dangos yw'r achubwr bywyd mwyaf.
Y broblem sylfaenol yma yw absenoldeb rheoliadau diogelwch cyfoes yn India i orfodi gweithgynhyrchwyr i godi eu safonau diogelwch.
Mae'r profion NCAP hefyd yn dangos bod ceir cartref fel y Tata Nano a Suzuki-Mae gan gyrff Maruti Alto strwythurau corff gwan, sy'n gwasgu'n wael ar effaith. Er ei bod yn hawdd cael moesoli am y ceir di-seren hyn, y realiti yw bod diogelwch yn uniongyrchol gymesur â chostau. A yw cwsmeriaid yn barod neu'n gallu talu am unrhyw beth mwy diogel? Mae'r ffaith mai'r Suzuki-Maruti Alto yw'r car gwerthu mwyaf o bell ffordd yn awgrymu fel arall.
Ni fyddai'r Tata Nano wedi bod yn gar rhataf y byd pe bai'n cael ei beiriannu gyda sgôr pedair seren. O safbwynt Tata Motors, mae'r Nano yn dal i fod yn llawer mwy diogel na theulu o bedwar ar feic, y ceir a fwriedir i'r cwsmer.
Ond, rheoliadau neu beidio, oni ddylai diogelwch fod yn gyfrifoldeb i'r gweithgynhyrchwyr hefyd? Yn sicr, mae'n ymddangos bod Croeso Cymru yn meddwl hynny. Y bag awyr deuol sydd â'r offer Polo yw arwr y dydd gyda'i sgôr pedair seren. Mae gwneuthurwr yr Almaen wedi datgan, ar ôl canlyniadau'r NCAP, y gwerthir y Polo Indiaidd heb fagiau awyr. Nid yw'r Polo yn gar sy'n cael ei dynnu o nodweddion diogelwch i'w wneud yn fwy fforddiadwy a Cymorth VWs rhaid cymeradwyo dull digyfaddawd o ymdrin â diogelwch.
Gobeithio y bydd gwneuthurwyr ceir eraill yn cael eu gorfodi i gymryd yr un dull dim cyfaddawd o ran diogelwch gan fod mwy a mwy o geir Indiaidd yn cael eu profi gan y NCAP a'u canlyniadau'n cael eu cyhoeddi. Gallai'r NCAP hefyd fod yn drobwynt ym meddwl prynwyr ceir - o ddifaterwch i ymwybyddiaeth o'r hyn y dylai car diogel fod.
Original text