Fil: Cropley en els cotxes: L'alegria dels controls "equilibrades"

Molts fabricants aparentment malinterpretar control pesos en aquests dies, però MG Motor no és un d'ells dimarts – casa conduir a l'Autocar MG 6 dièsel anit, Ràdio, gaudir de l'automòbil, caic a preguntar-se per què aquesta màquina ordinari, massa-precipitadament rebutjada per la majoria del mercat, semblava tan maleït agradable operar.
Ens van conduint a través d'ordinari trànsit de Londres exterior, greixosa i rutted externa Londres carreteres, amb el procediment de MG d'aquesta manera polidament pas lleuger cotxes sempre fer quan t'agraden i estan perfectament familiaritzats amb la manera de que treballar.
Què va fer el 6 especial, vaig decidir, era el seu sweetly esforços de control equilibrat. Cap dels conductors Grans Tres \u2014 steering, gearchange i throttle la resposta \u2014 era classe-davanter en el seu dret propi, però el combo era exemplar. Esforços de control de l'equilibratge és difícilment nou. Mentre molt de temps fa com el 1920s la saviesa governanta era que la més actuació un cotxe va tenir, la més força un conductor necessitat per fer vagi.
Que va criar un postwar generació de pelut chested Triomf de cotxes \u2014 dels esports TRs i Healeys \u2014 i fins i tot avui alguns cotxes, normalment alemany, té controls que semblen més tosc i menys bé aparellat que podrien ser, en persecució de sportiness. Lotuss Colin Chapman era entre el primer a bolcada la filosofia de força de necessitats de velocitat en un co-ordinated manera. Des del principi els seus cotxes eren lleugers i fàcils d'operar. El Lotus original Elans la suspensió era daringly supple quan altres eren unnecessàriament stiff.
Però el moviment a cert co-ordination va entrar el 1970s quan Chapman & Co va llançar el pla-pantalla Esprit i l'Elit de generació nova. Quan tu dipped l'agafar-te fort va tenir una idea bastant bona el que itd ser agradar moure el gearlever. Vaig posseir un Excel, un uncommonly cotxe dolç en viatges llargs fins i tot contra el Porsche 944 la majoria de compradors en la classe van escollir.
En temps moderns, tot cotxe-els fabricants han abraçat la idea. Jac Nasser, Ford formatge més gran del 90s, va parlar molt sobre l'encaixada, la idea que obrint un Ford porta hauria de prometre enjoyable conducció en un parell de temps de minuts.
Molts ara fan la mateixa reclamació, però la posició quieta millor fora. El comú perd avui dia és amb gearchange qualitat. Fins i tot el proper-Ford perfecte Fiesta ST té un gritty, força unsophisticated gearlever acció, i la roda reduïda-el bobinatge necessitat per més tardà-generació Peugeot 208s i 308s fa que la llarga tira de les seves caixes de canvi manuals sembla clarament senar.
A un cronometra, carretera testers va parlar molt sobre les característiques nacionals de cotxes (suspensions toves i controls graciosos per models francesos; superior-endy motors i brio per italians) però que el material ha estat internationised fora d'existència.
Per a automòbils britànics, sobreviu una única característica important dinàmica: acuradament equilibrat control esforços. Sentir a un Aston, Land RoverLotus, Jaguar — o MG6 — i estar orgullosos.
Dilluns -Un company anomenat avui per fer una mica de negoci. Impulsa un Smart Roadster 2002 – com fa Gordon Murray, com fa Jenson Button. Segons el meu amic, preus han estat a la planta però estan començant a girar cap amunt com aquestes extravagants, underpriced poc-amb motor darrere roadsters cridar l'atenció de persones que coneixen els cotxes.
El conte de botó (conegut als propietaris existents) és que l'estrella McLaren va tenir un Bugatti Veyron, però intercanviat pel xip després que ell es va emmalaltir de les factures de manteniment d'error. I perquè ell simplement li agradava el xip.
Et dont Veure molts del Roadsters aproximadament \u2013 amb l'ajuda de les opcions et llista podria gastar gairebé 20k damunt un, així que ells didnt exactament passeig fora del showroom \u2014 així que oblides que cute i espacial eficaç són. Però si la meva experiència d'amics és qualsevol cosa per anar per, certament aconsegueixen utilitzats. Hes Fet 90,000 milles sense tant com a puff de fum d'oli.
El gearboxes sembla antibala (vaig establir això jo, fa anys, amb un Coupe) i si recordes que el Roadster té un xassís galvanitzat i un cos plàstic pots veure per què aquest cotxe modern pot ser esperat per viure un ple-la vida va giravoltar, més que rovellar fora abans de la primera feina de motor, mentre va fer tants del Spridgets i Triomf Spitfires que era el poc alemany dos-seaters avantpassats fa 30 anys.
Va agafar un peep dins Comerciant de Cotxe i ràpidament establert que pots comprar un Roadster per just per damunt 2000, i trobar un sa Brabus per 4500 o una cosa així. Els mons més model tardà Brabus et posarà enrere 7000 \u2013 abans dels inicis de regateig \u2013 i thats amb just 22,000 milles en el rellotge. Abans del meu pal hi havia conduït fora del nostre parc de cotxe era overtaken per aquell familiar gotta-tenir-una pressa, especialment després que em va dir diversos fixa va haver-hi molt de temps de llavors ençà esdevenir disponible pel graciós gearchange i el poder per damunt lleuger steering (vas per un manual).
Senzillament cant creure tals cotxes petits primers quedaran tan assequibles molt més \u2013 de fet, Im havent-hi comprensió de problema per què Llesta els hauria d'haver-hi matat en primer lloc.

Many manufacturers seemingly get control weights wrong these days, but MG Motor isn't one of them Tuesday – Driving home in the Autocar MG 6 diesel last night, radio off, just enjoying the car, I fell to wondering why this ordinary machine, too-hastily rejected by most of the market, seemed so damned pleasant to operate.
We were driving through ordinary outer London traffic, on greasy and rutted outer London roads, with the MG proceeding in that neatly brisk way cars always do when you like them, and are perfectly familiar with the way they work.
What made the 6 special, I decided, was its sweetly balanced control efforts. None of the drivers Big Three — steering, gearchange and throttle response — was class-leading in its own right, but the combo was exemplary. Balancing control efforts is hardly new. As long ago as the 1920s the ruling wisdom was that the more performance a car had, the more strength a driver needed to make it go.
That bred a postwar generation of hairy chested sports cars — Triumph TRs and Healeys — and even today some cars, usually German, have controls that seem coarser and less well matched than they could be, in pursuit of sportiness. Lotuss Colin Chapman was among the first to overturn the speed needs strength philosophy in a co-ordinated way. From the beginning his cars were light and easy to operate. The original Lotus Elans suspension was daringly supple when others were unnecessarily stiff.
But the move to true co-ordination came in the 1970s when Chapman & Co launched the flat-screen Esprit and the new generation Elite. When you dipped the clutch you had a pretty good idea what itd be like to move the gearlever. I owned an Excel, an uncommonly sweet car on long journeys even against the Porsche 944 most buyers in the class chose.
In modern times, all car-makers have embraced the idea. Jac Nasser, Fords biggest cheese of the 90s, talked a lot about the handshake, the notion that opening a Ford door should promise enjoyable driving in a couple of minutes time.
Many now make the same claim, but the best still stand out. The common miss nowadays is with gearchange quality. Even the near-perfect Ford Fiesta ST has a gritty, rather unsophisticated gearlever action, and the reduced wheel-winding needed by latest-generation Peugeot 208s and 308s makes the long throws of their manual gearboxes seem distinctly odd.
At one time, road testers talked a lot about the national characteristics of cars (soft suspensions and funny controls for French models; top-endy engines and brio for Italians) but that stuff has been internationised out of existence.
For British cars, only one important dynamic characteristic survives: carefully balanced control efforts. Feel it in an Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar — or MG6 — and be proud.
Monday – A colleague called today to do a bit of business. Drives a 2002 Smart Roadster – as does Gordon Murray, as does Jenson Button. According to my friend, prices have been on the floor but are starting to turn upwards as these quirky, underpriced little rear-engined roadsters catch the eye of people who know their cars.
The Button Tale (well known to existing owners) is that the McLaren star did have a Bugatti Veyron, but swapped it for the Smart after he became sick of the Bug maintenance bills. And because he simply liked the Smart.
You dont see many of the Roadsters about – with the help of the options list you could spend nearly 20k on one, so they didnt exactly walk out of the showroom — so you forget how cute and space efficient they are. But if my friends experience is anything to go by, they certainly get used. Hes done 90,000 miles without so much as a puff of oil smoke.
The gearboxes seem bulletproof (I established this myself, years ago, with a Coupe) and if you remember that the Roadster has a galvanised chassis and a plastic body you can see why this modern car can be expected to live a full-life span, rather than rusting away before the first engine job, as did so many of the Spridgets and Triumph Spitfires that were the little German two-seaters ancestors 30 years ago.
Took a peep in Auto Trader and rapidly established that you can buy a Roadster for just over 2000, and find a healthy Brabus for 4500 or so. The worlds best late model Brabus will set you back 7000 – before the haggling starts – and thats with just 22,000 miles on the clock. Before my pal had driven out of our car park I was overtaken by that familiar gotta-have-one rush, especially after he told me various fixes had long since become available for the funny gearchange and the over-light power steering (you go for a manual).
Simply cant believe such prime little cars will stay so affordable much longer – in fact, Im having trouble understanding why Smart should have killed them in the first place.