Дэвид Пирсон поехал для древесины братьев на протяжении нескольких лет в 1970-х и один из его самых впечатляющих побед в 1976 Daytona 500, где он превзошел Ричард Петти после аварии последний круг. Когда я сделал мое первое интервью один на один с дерева братьев, Глен и Леонард, я был напуган до смерти. Это было около 42 лет назад, когда я начинал как писатель, Автоспорт для The Times Роанок и леса, с водителем Дэвид Пирсон, палящий NASCAR Уинстон Кубка конкуренции. Конце Дик Томпсон, директор превосходное общественностью Мартинсвилль Спидвей, набраны меня сделать рассказ на леса для его программы гонки. Во-первых я не хочу это сделать. «Дик, я едва знаю лесу», я сказал. «Не думаю, что кто-нибудь делает. Они не точно откровенные и исходящие в районе гаража.» «Вы будете делать хорошо», сказал Томпсон. «Я буду установить вверх интервью в их магазины в Стюарт (Вирджиния).» Пару дней позднее Томпсон позвонил мне. «Ну, что было нелегко,» он сказал. «Они хотели знать вещи, как кто вы и как долго он будет принимать. Я сказал 'em, вы бы как можно быстрее. Встать там.» Вы должны понимать, что среди СМИ день леса считались одним из лучших команд в NASCAR. Они имели небольшой организации, но они могли проводить свои собственные – и бить – такие тяжеловесы, как Холман & Муди, мелкие предприятия и Бутон Мур инженерных. Но казалось, что они были далеки. Они не были коммуникабельная(ый). Они пошли об их задачах, тихо и эффективно. Леонард Вуд был мастер шиномонтажный во время пит-стопов, но он также способствовали древесины братьев величие через его таланты как новатора и двигатель строитель. И когда он пришел к интервью, их ответы были краткими и загадочный. Лес никогда не дал прямой ответ, когда он пришел к объяснения как они выиграли гонку. СМИ, шутя, часто называют «волшебный шасси изменить» как секрет их успеха. В действительности они не имеют ни малейшего представления. Особенно сдержанно был Глен, старший брат, владельцем команды. Его младший брат Леонард, главный механик и состоянии яму члена экипажа, был немного лучше. По крайней мере он улыбнулся много. На самом деле это был Леонард, кто ответил на практически все мои вопросы во время интервью. Теперь, по общему признанию, большинство я спросил был просто лепет, потому что я знал, что леса были не собирался позволить потерять любой из их секреты конкуренции. Я слышал, «Нет, давайте не будем идти туда,» более одного раза. Но потом что-то случилось. Я спросил лесу, как трудно было идти в ногу с NASCAR в бесконечный правило изменения – которые, в то время, были сделаны держать конкуренцию равных и авто производителей счастливы. Леонард внезапно покинул комнату. Он пришел назад перевозящих коробку. Он опорожняется содержимое на пол. Пластины дроссельную заслонку карбюратора множества размеров и форм были распределены по всему полу. «Видите это?» Леонард спросил. «Это то, что я должен делать постоянно, чтобы убедиться, что мы быстро и в рамках правил. Это не легко, и она занимает много времени.» Затем он улыбнулся. «Вы не можете принять фото все это,» он сказал. Тогда причина того, что был центром Вудс успех ударил меня. Леонард просто очень резко показал мне, как трудно он работал, как экспериментальный он был и как выделенный он был в его роли как команды двигатель строитель. Не зря леса были тост NASCAR. К 1972 их автомобили были изгнаны несколько побед любит Кертис Тёрнер, Марвин Панч, Эй Джей Фойт и Кале Ярборо. В ' 72, их первый с Пирсон, они выиграли шесть раз. Это был лишь предвестником грядущего. Леса выиграл 11 18 гонок в 1973 и семь больше в 1974. Они делают большую часть Глен и Леонарда навыков лидерства и механических навыков. Всегда полагали, что Глен был стратегом. Лес никогда не побежал на чемпионате. Они соревновались только в годах рас, которые заплатили больше всего денег. Глен выбрал для комбинации более высокий доход и меньше расходы. Я также думаю, что он предпочел бы гонке, где команда была сильнейших. Единственным исключением был их родной город трек, полмили Мартинсвилль Спидвей. Достаточно сказать, Ну они были «компенсацию.» Между тем именно Леонард, который был технический гений. Он не учиться от школы или руководств. Он был естественным образом талантливый механик, который могли бы строить двигатели с момента, когда ему было 13 лет. Как строитель двигателя он был дьявольский – почти как сумасшедший ученый. Никто не знал точно, что он сделал и он точно не собирался никому, но его двигатели были регулярно самых мощных на каждый superspeedway. Числа, доказывает это. Он не заканчиваются. Леонард был также архитектор Вуд братья Пит-Стоп – обычно быстро в NASCAR. Леонард был одним из лучших шиномонтажный в спорте-да, его обязанности с командой было много – но он также был ответственным за модернизации оборудования в день. Он создал легкий Джек, гораздо легче, чем 70-80 Паундерс они один день. С помощью гидравлики Делано Вуд, Джекман и наиболее яркий братьев древесины, может иметь автомобиль снят в двух насосов. Он взял другой команды как 10. Леонард также приписывают находят способы получить команды в пневматическом удалить и заменить lug орехи более быстро и модификации газа банки дамп чтобы позволить топлива течь быстрее. Без Леонарда природных навыков и творчества братья древесины никогда не достиг бы статус и известность, которую они проводят по сей день. Это самая большая причина, почему Леонард является одним из последних призывников в NASCAR зал славы. Бак Бейкер, Херб Томас, расти Уоллес и хлопок Оуэнс присоединиться к нему в этом году. Пирсон был членом зала второго класса и его пребывания в должности с лесом, конечно, было много сделать с этим. Леонард присоединятся Глен членом зала славы. Это только соответствующие. Они установили их величия вместе. С годами Леонард и я стал дружественных знакомых, кто мог общаться легко и часто смеяться. Конечно я никогда не просил его что он сделал, или как он это сделал. Я думаю, он будет улыбаться. Но он бы не ответить. Не по сей день. David Pearson drove for the Wood Brothers for several years during the 1970s and one of his most spectacular wins was in the 1976 Daytona 500, where he bested Richard Petty after a last-lap crash. When I did my first one-on-one interview with the Wood brothers, Glen and Leonard, I was scared to death. It was about 42 years ago when I was starting out as a motorsports writer for The Roanoke Times and the Woods, with driver David Pearson, were scorching the NASCAR Winston Cup competition. The late Dick Thompson, the superb public relations director at Martinsville Speedway, recruited me to do a story on the Woods for his race program. At first, I didn’t want to do it. “Dick, I hardly know the Woods,” I said. “I don’t think anyone does. They aren’t exactly outspoken and outgoing in the garage area.” “You’ll do fine,” Thompson said. “I’ll set up the interview at their shops up in Stuart (Va.).” A couple of days later Thompson called me. “Well, that wasn’t easy,” he said. “They wanted to know things like who you were and how long it would take. I told ‘em you would be as quick as possible. Get on up there.” You have to understand that among the media of the day, the Woods were considered one of the best teams in NASCAR. They had a small organization but they could hold their own – and beat – such powerhouses as Holman & Moody, Petty Enterprises and Bud Moore Engineering. But it seemed they were distant. They weren’t sociable. They went about their tasks efficiently and silently. Leonard Wood was a master tire changer during pit stops, but he also contributed to the Wood Brothers’ greatness through his talents as an innovator and engine builder. And when it came to interviews, their answers were brief and enigmatic. The Woods never gave a straight response when it came to explanations of how they won a race. The media, jokingly, often referred to a “magic chassis change” as the secret to their success. In truth they didn’t have the slightest idea. Especially reticent was Glen, the elder brother listed as the team owner. His younger brother Leonard, the chief mechanic and able pit crew member, was a little better. At least he smiled a lot. In fact it was Leonard who answered virtually all my questions during the interview. Now, admittedly, most of what I asked was mere prattle because I knew the Woods weren’t about to let loose of any of their competition secrets. I heard, “No, let’s not go there,” more than once. But then something happened. I asked the Woods how hard it was to keep up with NASCAR’s seemingly endless rule changes – which, at the time, were made to keep competition equal and the auto manufacturers happy. Leonard abruptly left the room. He came back carrying a box. He emptied the contents on the floor. Carburetor restrictor plates of myriad sizes and shapes were spread out all over the floor. “See this?” Leonard asked. “This is what I have to do constantly to make sure we’re fast and within the rules. It’s not easy and it takes up a lot of time.” Then he smiled. “You can’t take a photo of all this,” he said. Then the reason that was the center of the Woods’ success hit me. Leonard had just very dramatically shown me how hard he worked, how experimental he was and how dedicated he was in his role as the team’s engine builder. No wonder the Woods were the toast of NASCAR. By 1972 their cars had been driven to multiple victories by the likes of Curtis Turner, Marvin Panch, A.J. Foyt and Cale Yarborough. In ’72, their first with Pearson, they won six times. That was just a harbinger of things to come. The Woods won 11 of 18 races in 1973 and seven more in 1974. They were making the most of Glen and Leonard’s leadership and mechanical skills. It has always been reasoned that Glen was the strategist. The Woods never ran for a championship. They competed only in superspeedway races, which paid the most money. Glen opted for the combination of a higher income and fewer expenses. I also think he preferred to race where the team was strongest. The only exception was their hometown track, the half-mile Martinsville Speedway. Suffice it to say, uh, they were “compensated.” Meanwhile, it was Leonard who was the technical genius. He didn’t learn from schools or manuals. He was a naturally talented mechanic who could build motors from the time he was 13 years old. As an engine builder he was diabolical – almost like a mad scientist. No one knew exactly what he did, and he sure wasn’t about to tell anyone, but his engines were routinely the most powerful on every superspeedway. The numbers proved it. It didn’t end there. Leonard was also the architect of a Wood Brothers pit stop – routinely the fastest in NASCAR. Leonard was one of the best tire changers in the sport – yes, his duties with the team were many – but he was also responsible for modernizing the equipment of the day. He created a lightweight jack, one far lighter than the 70-80 pounders of they day. With the use of hydraulics, Delano Wood, jackman and the most flamboyant of the Wood Brothers, could have a car lifted in two pumps. It took other teams as many as 10. Leonard is also credited with finding ways to get the team’s air guns to remove and replace lug nuts more quickly and modifying the gas dump cans to allow fuel to flow faster. Without Leonard’s natural skills and creativity, the Wood Brothers would have never achieved the status and notoriety they hold to this day. That’s the biggest reason why Leonard is one of the latest inductees into the NASCAR Hall of Fame. Buck Baker, Herb Thomas, Rusty Wallace and Cotton Owens join him this year. Pearson was a member of the hall’s second class and his tenure with Woods certainly had much to do with that. Leonard will join Glen as a hall of fame member. It’s only appropriate. They established their greatness together. Over the years Leonard and I became friendly acquaintances who could converse easily and laugh often. Of course, I have never asked him what he did or how he did it. I think he’d smile. But he wouldn’t answer. Not to this day.